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国家发改委组织召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会

  来源:中国网
发布时间:2016-09-09
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【摘要】为适应新型城镇化快速发展需要,促进城市轨道交通行业健康可持续发展,国家发展改革委9月8日14:30组织召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会。会议旨在搭建交流平台,围绕资源开发、商业经营以及政策机制等方面的创新做法,推动各地交流借鉴。国家发展改革委副主任胡祖才出席会议并讲话。
 城市轨道交通投融资

研讨会现场 中国网 孙宇 摄

【基础产业司司长 费志荣】尊敬的各位来宾,同志们,朋友们,大家下午好。城市轨道交通是重要的公共交通方式,也是便民惠民的重大民生工程,具有高效便捷、安全可靠、节能环保等优势,逐渐成为城市公共交通系统的骨干力量。

近年来,我国城市轨道交通快速发展,国家已批准43个城市建设规划、总里程8600公里,目前已通车里程3400公里,在建里程约3000公里,年度投资总规模达到3000亿元左右。轨道交通建设成本高、投资需求大,同时,由于其具有公益属性,运营维护也需要持续的资金保障。在快速发展过程中,解决好建设运营的资金筹措已成为轨道交通可持续发展的关键问题。今天我们召开研讨会,以投融资机制创新为主题,旨在搭建一个交流平台,对实践经验和创新模式进行交流研讨,以便大家能够相互借鉴,更好促进城市轨道交通发展。

出席今天会议的有,国家发展改革委党组成员、副主任胡祖才同志;中国城市轨道交通协会原会长包叙定同志;国土资源部、环境保护部、住房城乡建设部有关司局同志,相关省(区、市)、城市发展改革委负责同志,部分城市政府主管副市长;城市轨道交通企业负责同志。今天我们很高兴的邀请到香港铁路有限公司常务总监金泽培博士、中国业务首席执行官易珉先生以及有关专家,他们今天专程前来参加会议,介绍港铁的成功经验,并且还要与大家互动交流。同时今天邀请了相关媒体的记者朋友,在此,我谨代表会议主办单位国家发展改革委对各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎。

今天会议分为3个阶段进行:第一阶段请香港铁路有限公司发言及交流互动,第二阶段请城市轨道交通企业发言及交流互动,第三阶段专家点评发言、会议总结。

下面进行第一阶段议程。先请港铁中国业务首席执行官易珉先生介绍《港铁可持续发展经验分享—PPP和P+R模式》。

基础产业司司长费志荣主持研讨会 中国网 孙宇 摄

【港铁中国业务首席执行官 易珉】尊敬的胡主任,尊敬的包秘书长,各位领导,下午好。首先,感谢发改委的领导,包括轨道交通协会的领导,能够安排这次研讨会,能有这样一个平台大家在一起探讨,我本人也非常荣幸,看到了很多熟悉的面孔,能够与各种朋友一起交流。今天港铁也带来了中国业务的核心团队,来回答大家的一些问题。

我今天想花点时间给大家介绍一下,目前中国,包括北上广这样的城市遇到的交通问题,在香港三十年前只会比我们今天更差。这张图片看的是香港过去的交通,大概在1975-1985年的十年,包括香港的贫民区、香港的住房是这么一种状态。今天的香港,我们依然可以看到另外的一面。整个香港的面积,大概只有1000多万平方公里的土地,大部分的土地是山地、草地、林地,大家在这张图上可以注意到,真正的住宅用地和农地比例是差不多的,换句话说,今天内地城市的整个土地和居住人口之间矛盾的比例,在香港就是一个缩影,也就是人口众多,但是可用的土地非常少,俗话说,我们怎么能在螺壳里做文章,在很小的土地里面做文章。

这张是说香港地铁在2015年年报公布的整个利润的分布,总利润92亿,从这张饼图上可以看到,14%是纯票务收入,其实香港铁路的主业并不是票务收入。从1975年成立这家公司,到2000年上市,香港政府拥有76.5%的股份,2007年的时候与九广铁路合并,现在市值1700多亿。

其实香港是很小的地方,现有的铁路几乎都没有办法跟在座的各位老板的铁道规模相比,221公里,其中很大一部分还有铁路、轻轨等等。还有在建的铁路53公里,其实它是一个很有限的有新的增长的地方了。日均客流546万,但它的计算方法可能跟国内有些城市不太一样,可能有的城市按照我们的计算方法,在座的各位都是专家,有可能要乘个1.6的系数,所以它也是一个客流量非常大的城市。重点的地方是列车服务兑现率是非常准时的,大家在香港有可能注意到,列车准时非常好。有的人经常问这个问题,到底准时怎么换算呢?在这里给大家介绍一种换算方法,假如你每天在香港坐地铁,你遇到超过5分钟以上的列车延时,大概每两年遇到一次。

还有现在正在建的广深港高铁,大概在2019年年底建成,我们从北京坐高铁到香港的西九龙站差不多是七八个小时,彻底改变了香港是一个很遥远地方的地理位置。西九龙站给大家简单介绍一下,它是一个现代的新城镇化的楷模,我个人认为它集中了城市功能、交通功能,包括人类居住的所有需求全打包在一起,这是一张简单的图。

其实港铁是一个跨国公司,除了在北京,还有在杭州的地铁1号线、北京4号线、14号线,16号线今年年底也会开通,在深圳的4号线,同时我们在国际上也算是“一带一路”先走出去了,在瑞典的斯德哥尔摩,还有伦敦、墨尔本、悉尼,我们都有运营和投资。

这张表结合了我们刚才在世界范围整体的布局,我们是一个跨国的超过1000公里运营的公司,在香港差不多200公里,在内地城市现在已经马上要超过200公里了,在海外有1000公里的运营规模。

我想花点时间介绍一下这张图。在座各位专家都知道,纯轨道的投资和运营全球来讲是不赚钱的,不赚钱的原因在这里,我们的投资曲线。当我们投资一条轨道交通的时候会遇到什么问题呢?大概投资第一笔进去之后要花一定的时间通过票务收入才能回收,每隔几年我们的设备更新、信号、硬性设备等所有这些东西需要再投资,持续往里面扔钱。但是与此同时还有一个问题,当一个城市或者一个地域修了轨道交通之后,带来的社会效益往往是修地铁的单位和公司是没有办法享受的,因为一条地铁修完之后,可能周边的土地,包括商铺、居民楼房都要升值,传统意义上这块的升值空间和轨道带来的社会效益是地铁公司和轨道公司拿不到的。

这张图上显示的是,假如说我们认为社会的效益是这条橙色的线,但是我们真正的轨道人投资的这条曲线是下面这条蓝色的线,随着蓝色的线每一段时间有很大一笔投资。如果我们用全生命周期考虑轨道运营的概念的话,这是一个不赚钱的行业。

大家都知道北京4号线是用PPP做的,我在介绍这张图之前大概梳理一下PPP的概念。在座各位其实都是专家,所谓的PPP,我个人理解,第一个P是社会资本,它是一个能够独立承担风险和独立运营资本的个体,它跟政府公共服务之间形成契约关系,换句话说,就是由政府购买公共服务。大家都知道服务的标准是没有上限的,服务得再好我们的乘客也会有不满意。香港地铁在香港做得已经很好了,但是我们也会经常面临投诉,面临乘客不满意,所以公共服务是没有上限的。但是,由于政府持续不断的投入这些负担的东西,所以我们通过PPP模式,其实PPP也好,BOT也好,其它的模式也好,我们希望最终追求的模式是希望让这块产业能够长期运营下去,不至于给政府、市民甚至运行商造成最终没有办法运行下去的遗憾。

我给大家讲一段历史,英国铁路,包括地铁,迄今已经运行了150年,在这150年的历史之间,它的铁路系统最后被政府运行不下去了廉价卖给了一个社会资本或者资方,资方最后运行不下去了,最后没有办法再扔还给政府,这种事情已经发生了十来次。为什么会发生这种事情呢?也就是说不管是谁持有这块东西,不管是谁不赚钱或者运行不下去了,最终这个东西是关不掉的,老百姓要依靠它,国民经济要依靠它,社会的平安要依靠它来可持续的发展下去,所以对一个产业来讲,我们这个产业是个长期持有,政府的负担应该越来越小,个体的运行负担也不能太大,同时我们找到一个平衡点,让大家都能够接受的平衡点,PPP是出于这个角度推广出来的模式,是个创新模式。

说到PPP,北京4号线的结构可能大家都知道,我们在这里也是做为一个模板来介绍。49%的股份来自于港铁,49%是首创,京投作为政府的一个监管部门,它的这两个百分点很重要,这两个百分点无论是靠近哪家股东,这家股东都成为大股东,所以它解决了一个非常好的政府和私营企业在公共服务方面的利益冲突和利益之间的分配关系、指导关系和监督关系。为了4号线我们成立了一个公司叫做京港地铁公司,是PPP的实体公司,这个实体公司当然要向4号线公司来租A部分资产,大家都很熟悉,都是业内的专家。B部分的资产和A部分的资产一起,A+B的部分由北京市交通委牵头来监督监管,来形成特许经营期,这个特许经营期在北京是30年,当然从建设期2004年开始一直到2009年,再加上特许经营期,特许经营期满之后PPP公司要把资产在正常运行而且没有任何缺陷的情况下返还给交通委,也就是北京市政府的授权单位,这是整个PPP的结构模式。

说到PPP的模式也好,还是任何模式也好,归根结底是创造一种模式,能够让这个产业长期可持有的发展下去,能够让各方面受益。这里介绍一下“铁路+社区”的模式是怎么做的,第一张图说的是,首先我们跟政府之间要用一种非常科学的计算方法,计算出来如果我做这个项目的全生命周期,我的资金缺口到底有多大,这是需要科学计算和跟政府之间的协调。第二步很关键,就是与政府协商所需要的地权,因为所有的土地不一定是政府拥有,这些地权在香港是有立法的,有很多东西靠法律来支撑。第三步是向政府支付地价,在这块我要说明一下,在没有修地铁规划和没有地铁实施项目之前,某一块土地过去五年价格的平均值由轨道公司把这个土地价格支付给香港政府,因为这个意义所在是要让运营地铁、投资地铁轨道的公司,他享受土地作为补充资金缺口的一个工具,得让他有足够的溢价。也就是回答有些同事的问题,我为什么要用土地+轨道的模式呢?假如政府能够把资金缺口全补齐的话,我不一定用土地补齐,因为全生命周期轨道是有资金缺口的,所以政府用土地的方式。在香港可能这个方式更便利、更有利于项目的发展。第四步就是合作开发,港铁本身也不是最大的地产商,所以它在吸引其他地产商或者开发商的过程中也会用最优质、最优化的方案来解决土地最后的开发问题。最后这一步就是资金缺口靠我们通过整体的“铁路+社区”的利润补齐。

这是目前在香港的物业,很快在这里说一下,因为大家手里都有具体数据,我不多花时间。香港值得以后大家去看的几个地方,就是“铁路+社区”的几个主要地方,香港站、九龙站、青衣站、日出康城站。

我刚才所说的完成了一个什么东西呢?完成了我们长期的可持有,能够让这块资产可持续发展下去的一个理念,这个理念最终对社会的贡献是双赢、三赢。这张图表是说一个现代化的铁路网是香港政府今天持有的东西,它一开始的财务收益是怎么来的呢?通过把土地卖给轨道运行商的第一笔收入是1142亿,港铁又是公开招股的上市公司,因为港府持股75%,所以它招股的收益是108亿,每年香港政府跟所有的股东一样享受股息,也就是说截止到2014年的股息是213亿,同时港铁股值是1000多亿。加加减减,减去政府初期来注资的钱物,从现在的全生命周期的视角看待这个问题,实际上香港政府是盈利的,它的盈利水平是2700多亿。

另外一方作为运行商,港铁作为上市公司,他得到了什么东西?得到了上市公司本身股东合理的回报、员工的自豪感,在香港如果你是一个港铁的员工,你会非常自豪,除了有社会的自豪感,也是一个非常优秀的人文公司,在香港很多人都喜欢自己的子女、家人能在港铁工作,如果能在港铁工作也是一份荣誉。

同时我在这里想介绍一下,票价是一个很合理的制度,虽然港铁每三年要跟政府之间有一次调价机制的探讨,但是票价的合理程度我有另外一张表来体现。不知道今天大家有没有这张表,把全球主要大城市的票价机制跟市民GDP收入和市民交通的可支配成本叠加在一起来比较,香港的票价是世界上相对非常低的票价体制。

在这里介绍一下九龙湾,这是一个发展历史,这是一个案例。在60年代的时候,九龙湾就是一片很乱的工业区,一个滩涂。发展到80年代的时候已经变成了非常繁华的居住区,我们修地铁的时候,这里就变成了非常重要的车辆段。在车辆段的基础上我们怎么利用“地铁+物业”的发展呢?在修观塘线过程中,在九龙湾我们建了德福广场,德福广场也是香港早期的购物中心,是一个枢纽站,总面积是8万多平米,地下一层到五层。

通过很多年的摸索和实践,今天大家再去香港购物的话,给大家一个建议,有空的话去一下德福广场,去那里有可能买到在别的商业区可能断货的东西,因为它已经集中了世界所有品牌,也是一个购物中心,只不过可能很多内地朋友不太了解德福广场,它是传统意义上的港铁总部和车辆段总中改造成了一个具有城市功能,上盖物业和打包了人类所有需求“铁路+PlusB+PlusC”(音),后面的“C”就是我们打造了一个社区,而不是简简单单的物业。

到了80年代以后,港铁和香港的城市规划开始了一个新的阶段,我们叫作“人跟线走”,如果前20年做的是“线跟人走”,这个阶段就叫做“人跟线走”。“人跟线走”的意义在哪儿呢?我先把轨道交通修好,这就是传统的天天谈到的TOD,TOD的理念是我用线带动人的增长,带动整个社区,带动整个经济的增长,这条线就是迪士尼、东涌线打包在一起,不单单是修了迪士尼,主要地目的是吸引人口、吸引经济,打造出新兴的住宅区,2005年开通迪士尼线。同时为了在一个新区能够打造一个新型的居住区,所以东涌线是跟它并行的,下次大家去的话可以体验一下东涌线与机场快线之间的差别。

“人跟线走”,大家通过这张图可以看出来,主要人口集中在香港九龙这块,比如青衣原来是油库码头或者一片滩涂,香港政府通过城市规划,逐渐把人口引到人比较少的地方,但是依然有很多的区域,虽然地很紧张,但是也是通过线路的引导,让人们居住在那个地区,打造这种新城市化的建设,这是地形的TOD的理念。

看左边这张图,以前是CBD,但是CBD的地非常拥挤,香港政府为了打造全新的CBD和香港作为全世界的金融中心,通过填海的方式打造CBD,发展到今天,通过填海的方式我们已经做出来了。比如像RFC这样的高层建筑,充分利用地铁上盖,打造城市中心,打包人类所有的功能,办公、居住、购物在一起的非常成功的案例。

这张图上看到的是,当香港这个港岛本身,这个CBD的地已经不够用的时候,香港政府已经通过英文是Swing摇摆的方式,因为中间有海,能不能把CBD通过摇摆的方式摆到海的对岸去,也就是说九龙能不能打造成一个新的城市中心,一个副中心或者CBD呢?这张图说的是香港的国金二期,这是从九龙看港岛。从这张图上可以看到香港政府是如何把CBD通过这种Swing的方式摆到对岸去,现在看对岸那张图就是一个环球贸易中心广场,它又是一个全新打造的底下是地铁,上面是商务中心CBD另外的一个典型,也就是说现在大家到了香港,发现除了香港港岛是一个CBD以外,九龙也是一个全新的CBD。九龙这个案例的好处在哪里呢?地下两层是地铁的东涌、月台,包括去机场快线的地铁,它的地铁是把机场的功能完全拉住城市,大家可以在地铁层面就像到机场办登机一样,直接把行李交给他们我们就算登机了。首层是地铁的大堂,然后是办登机大堂,二层是圆方广场,商场的三层包括平台、绿化空间,是一个像城市化环境一样,但实际上已经是在地上三、四层了。在这个平台上建造的是集居住、酒店、办公、CBD几乎所有的功能,也就是说居住在这个区域里面的人有的时候只需要做垂直运动就好了,就能满足你的居住、上班等所有城市人类的功能打包在一起。正是因为这些原因,香港这个楼面卖的价格是很贵的,大家已经接受这种集轨道交通和新城镇化的理念在一起的发展模式,这是打造了一个社区。

总体来看,九龙站一体化的面积比起大家所有的土地开发,包括一些公共的地域很小,但是它的利用效率很高。这里不一一说数据,因为大家手里的本子里都有,我尽量节省时间。

九龙站的高容积率大家可以从这里看到,它的住宅,像凯旋门这样的住宅,还有包括平台,从上面看起来非常紧密,非常密集的居住区,但是布局非常合理,有不同的功能区,功能区就是研究了人类出行的目的,也就是说我们作为一个人,作为一个个体,我们出行到底是什么目的,你是去上班,还是去购物,还是看病、送孩子上学?考虑了所有的功能,把它打造成了一个集约的社区,这个理念非常重要。

在香港还有一种什么理念呢?就是交通和人的出行是要分层的,所谓分层,老城区我不说了,一些新开发的城区,人与车是不会发生冲突的。也就是说在香港可以说这么一句话,只要是香港铁路所经营、建设,包括运营的机构,在下雨的时候你不用打伞,你可以平安的从家里去你办公的场所,或者从商店平安的回家,也就是说完成了人怎么出行、车怎么出行、地下怎么出行,这是第一个层面的分层。

第二个层面的分层,香港实现了交通工具的分层。在香港要想坐最便宜的交通工具,有轨电车和大巴公共交通,这个相对比较便宜,但是时间不太准。如果你一定要特别准的时间,一定要在某个时间段完成你的工作,你一定要去坐地铁,所以地铁的分层比它贵了很多,但是很合理。如果你想过海,相信在座各位都知道,从九龙到港岛,坐地铁也就5分钟,但是打车的话要40、50分钟。上面这一层是出租车,如果你要私密,但是不介意要准时就可以出租车。顶层是私家车,私家车在香港持有是最贵的,因为香港地域很小,要有停车场,有养车的成本。大家在香港地铁里经常会发现一些公司的CEO,一些大人物,因为坐地铁效率更高。香港的分层有两个层面,一是行人和车辆之间不直接发生冲突,二是交通工具有分层。

刚才我把整个情况介绍了一下,大家再看这张图就会非常清晰了。九龙站,也就是将来的高铁会到这个地方,它的地铁、过境巴士、客运站、机场快线,形成了巨大的城市的现代化枢纽,这个枢纽集中解决了把所有功能全放在一起,对乘客来讲是一个最方便的中心,包括它还有很多海运的枢纽都在一个地方集中解决。

第二个案例,将军澳站、康城站,在香港一个很边远的地方,原来是人比较少的地方,是一个海湾,并不发达的地区,是一个修船、造船、船务,包括工业区的地方,但是80年代后期,政府把将军澳作为一个新城镇化来发展,康城这一站的发展经过很多年的打造。这是2002年的时候将军澳的旧貌,把所有土地进行了整合,政府批准了将军澳线以后,按照我刚才介绍过的模式,比如说土地的划拨,包括一些建设的过程,如何打造一个新的社区呢?下一张图大家可以看到,这是将军澳站立体的剖面图,两条轨道在最下面,上面是车辆段包括车辆交换的换乘的地方,商店,还有行车道,把轨道交通跟汽车、人流,包括人车分流的概念发展到了极致,还有园林的平台,再往上才是上盖的住宅。将军澳是充分利用了轨道交通,集约了所有的城市功能,人车分流,车辆可以避开所有这些不必要的冲突的典范。

根据国际经验基本的理念是这样,在地铁车站半径200米范围内高度发展的情况下,在有效的半径范围内一定要让足够的空间让地铁来发展。有些图我会快一点过,大家手里都有。

地铁的基本理念,我们最好的发展是发展成糖葫芦状,地铁站周边的土地是集约的,是有利于大家开发和发展的。实施流程,因为大家手里都有,我不多花时间了。

我刚才用很短的时间把我们港铁在香港如何跟政府之间、跟开发商之间和轨道交通公司之间合理的、平衡的解决这个问题做了一个先驱,做了一个经验,当然内地有各种不同的情况,我们也是非常愿意跟在座各位进一步学习,好好沟通,能够为国家的建设尽一份我们的力量。谢谢大家。

港铁中国业务首席执行官易珉作介绍 中国网 孙宇 摄

【费志荣】谢谢易珉先生非常详细的介绍。下面请港铁常务总监金泽培博士介绍城市轨道交通的可持续性经营。

【港铁常务总监 金泽培】尊敬的胡主任,尊敬的包会长,各位领导,各位同业的先进,下午好。今天非常荣幸可以在这里分享我们的经验。我们主席因为今天赶不及过来,可是我们还是非常感谢各位,特别是发改委以及各位给我们一个时间,允许我们分享在香港的一点经验。我是负责全球运营标准,直接负责香港铁路运营和所有内地业务的。我还要感谢各位今天忍受我香港式的普通话。

今天的要点主要是最后一点,谈到如何永续经营地铁。大家都是行业的先进,我不用再多说。地铁有高运能环保的模式,下面一张是国际公交协会的数据,不同的人可能算出来的数据都会不同,但是结论都是一样的。地铁在土地的利用方面是城市交通里面最有效,最善用土地的方法。

地铁作为一个交通运输工具,它的外部效益是极大的,特别是在人流的改善,在生产力的提升,减少拥堵等等方面。举一个例子,在香港有一条线今年开通,就是绿色那条线,通过何文田到黄埔,那个地方附近的铺位升值了两三成,就是因为人流的改善,我们估计人流可能翻一番,所以对经营者来说他们的租金增加一点绝对是划算的。还有我们另外一条在建的线,我们原来旧机场所在的地方,现在又重新开发,因为都在城市里面,地点很好,可是原来的地价升不上去,因为交通未能改善,现在我们建一个新的线,通过这个的取得,土地的利用也得到了改善。

下面看看港岛线的西延段,这是150年前英国人来香港首先建立的城市,现在对我们来说就是一个旧区,因为交通的问题我们没有办法去改造,开通了延线以后,我们可以对有价值的地方保持,也可以改造,令我们土地的利用更有效率。另外是南港岛线,香港特区政府估计对香港经济和环境的效益,还有周边土地价值,特别是税收方面的效益,加起来可能是400多亿折现值,30年总效益可能达到3000-4000亿港元,这是建这个铁路的外部效益。可是我们看地铁内部的效益实在是非常低,如果举例看一些具体的数字没有什么特别的意义,看一些比例吧。包括初次投资300亿,如果看30年经营的成本,包括更新改造、追加投资,如果把通胀跟贷款利息也算进去,可能30年下来要900亿的成本,最初的投资只是300亿,30年经营的总成本可能要三倍,900亿。我们常常建铁路的时候是没有完全算的,这是追加投资,这是我们在国际借鉴里面,每年30多家全球最大最成功的地铁,组织去借鉴大家的表现,统计的不同的数据,当然北京、上海、广州也在里面,深圳在今年也参加了国际这个借鉴。他们收集了20多年的数据,这是看追加投资比例。如果看一些新的地铁,比如零到十年的经营,他们追加投资可能只是13%,这是日常经营成本追加的投资比例,如果用1个亿去运营,追加投资大概是1300万,可是如果铁路到了20到30年的情况,1个亿的经营成本可能要追加3600万/年的投资,很多铁路投资的时候没有算好,就是新加坡地铁也没有算好这个数,这就令他们现在出现了问题,新加坡政府要把他们买回来,就是因为他们长远股权出了问题。

如果看港铁,这是我们当时铁路运营的部分,2015年已经是不错的一年,那一年的回报率只是2.4%,如果对任何社会资本这个回报率太低,不能投资。所以为了达到一个合理的投资,我们需要将外部很大的经济效益跟内部相对比较低的经济效益结合,通过结合也可以保证铁路在设计和建造的时候,珍惜外部效益,包括减低噪音、减少割裂土地,主动改善客流与周边的接口等,因为外部利益有一部分也流到这里面。刚才易珉给大家介绍了铁路+物业/社区综合开发的理念,我们也是用这个建造香港主要的轨道交通的网络。

这是港铁2015年总体盈利,刚才提到是单算轨道交通这部分,回报率只有2.4%,如果全公司,包括我们长期持有的物业等等,所有利润都加起来的话,资产回报率可以达到7.5%,对社会资本来说这是一个比较合理的回报。还有物业开发,2010年物业开发只有20多亿,每几年可能有一年物业开发翻一番,我们的回报率就可以达到9%、10%,这样就比较合理了。

再看一下其它投资的模式,因为有很多时间基于不同的原因土地不一定可以共同综合开发,刚才已经谈过PPP,我就不重复讨论了。PPP的前提,我们希望有社会资本的利用效率和全生命周期里面有效的管理,这些都是前提,有了前提以后,我们可以从投资的角度看一下,这是利用PPP的模式减少、减低社会资本投资的强度,从而达到合理的回报。因为原来我们纯投资可能只有2%的回报,如果我们只是投30%、40%,回报率可能比较合理。我们在内地和澳大利亚多个城市都是用这个模式投资项目的。

另外一个跟PPP模式很相似,在香港也有用,也是用同样的方法,市政府负责土建部分的投资,因为市政府负责土建,他们要建的话就有土建里面的风险,他们就说这个风险我们不拿了,风险都归你们铁路公司,我们就用现金足够去建A部分土建部分的现金代替市政府的投资,我给你钱,你们去建,所有建造的风险都由铁路公司负责。港铁的迪士尼线跟南港岛线都是用这个方式去投资。

另外一个比较特别的,我们在经营当中,前期、中期甚至是后期,我们接收现有的线路,但是要负责更新、改造、追加投资等等以换取经营权。我们用这个模式在香港九广铁路原来的3条轨道交通和1条轻轨网络,通过这个安排。大概十年前香港特区政府看到九广铁路3条轨道交通和轻轨需要很大的投资,那时候市政府不希望他们自己去投资,就用这个方法将几条线路做给我们,我们负责了长远的投资。新加坡原来的做法,他们是重新建的铁路租给新加坡地铁去特许经营。刚才我提到,出现的问题,新加坡地铁算50年经营里面追加投资跟设备更新等等的财务算得不好,算得不清,到现在经营了30年以后出现了大的问题,所以最近新加坡政府决定要把新加坡地铁买回来重新再安排。

代营运不是一个投资的方法,可是在欧洲,在其他地方有很多政府也是希望将社会资本里面的效率代进他们的铁路运营里面,所以很多城市都用代营运的方法,我们在多个城市也有这类的服务,主要是在欧洲跟澳大利亚。很特别的是,各个城市都用不同的方法,都是将铁路周边外部的效益通过税收、土地特别的租金、道路减少拥堵,收一个使用的费用来补贴铁路的运营。

最后一个题目,地铁的可持续经营。这个理念是比较简单的,我们不算原初的投资,假定原初的投资已经解决了,每年要持续经营下去就要做到大于“0”的现金流,这是可持续经营的理念。收入要减去日常经营的成本,还要减去当年更新改造、追加投资的成本,如果有投资的话,还有股东分红,还有贷款的利息。如果大于“0”,铁路就可以继续经营下去。我们怎么去做得到呢?这里有很多点,我不一一说,主要有两个方面,一是管理与有效,就要看全生命周期去管理。二是票价,要有合理的方法去定合理的票价,可能在资金投入增加的时候要调整票价。

下面是一个比较简单解释这个理念,左边是一个基本每一年资金的需求,下面是日常经营和维护成本,“1”以上是更新改造的成本,如果我们看很多传统欧洲的铁路,看到他们的收入根本不够他们运营的需求,所以他们要跟市政府拿补贴。大家可能看过电视,他们议会里讨论给谁补贴都是吵吵闹闹的,决定不了,现在香港也变成这样了。他们有一个方法,久久的讨论,不下结论,不投票,直到议论决定给他们拨款。对他们资本的市场就更加没有了。有一些欧洲新的线路,他们总体的财务安排比较好,可是他们收入比日常经营费用要多,可是不够追加投资,长远来说还是出现问题的。最好的就是最右边的,这是总体的收入不但超过了日常经营,还包括了所有追加投资,还有剩余的,可以利用在更新服务、提升服务或者新线的投资。

下一个是我们国际借鉴里面30多家在不同地区的地铁,如果总收入是1.5倍日常经营的成本,那个就是可持续经营。大家可以看到,30多家里面只有大概5家真正可以达到可持续经营。

我们参考其它行业,我也不多说了。我们认为收费要公平合理反映所有投入的变化,包括人力的通胀、工资的增加等等。还有最后一点,在执行票价政策的同时,尽量平衡各方的需要。关于这一点我们对内地的政府还是有信心的,对平衡各方的需要做得比较到位。

最后的结论,地铁是高效城市里面最高效使用土地的交通模式,我们有巨大的外部经济效益,但内部投资效益比较低,要吸引社会资本投入地铁建设及运营,需要有适当的投资模式和健全的票价才可以持续经营。

以上是我们港铁的一点经验。当然,从历史来说我们远远不及在北京、在天津已经经营了很多年,说规模,北京、上海、广州、深圳,规模还是比我们大,所以这几方面大家都是大哥,我们只是一个小弟,这是今天港铁这个小弟向各位的分享。谢谢。

港铁常务总监金泽培作介绍 中国网 孙宇 摄

费志荣】谢谢金泽培博士。刚才易珉先生和金博士介绍了港铁投融资的模式和经验,对我们很有启发。下面我们有个互动环节,在座大家有什么问题,因为我们港铁还来了有关物业和成本的专家,还可以跟大家探讨。在座大家有什么问题可以提出来,可以举手示意。

天津滨海新区轨道交通公司刚才听了您的介绍情况,对您介绍的沿线土地开发情况和港铁整体的经营情况,港铁是世界上唯一能够盈利的地铁公司,我们也非常羡慕。我想重点了解一下,香港地铁的规划、建设、决策依据,同时如何保障能实现沿线上盖物业开发的节奏,能匹配轨道建设融资的需求?就是现在建设期的资金和后期开发的资金怎么进行匹配?谢谢。

金泽培非常感谢,你的问题问到骨子里了。轨道交通的开发,因为投入的资源比较大,所以主要是香港特区政府作为主导,可是我们作为港铁,我们是提供我们的意见,包括开发先后的次序、长度,比如一条线分好几年去开发,刚才提到的港岛线,第一段是20多年前开的,最后一段是前年才开通。这个是配合城市发展的不同程度,这是我们需要跟特区政府要联合综合规划一起去做的。还有开发土地的节奏,香港特区政府比较尊重市场定位的方法,这是我们跟着市场的需求配合我们的土地开发,还有轨道交通的建设,尽量配合市场,比如市场我们看到需求开始增加,我们就加快我们的建设,差不多每一条我们是跟特区政府共同合作的。

贵阳地铁公司现在内地搞城轨建设的时候基本上采用的都是PPP模式,在引入社会投资人的时候,我们总是希望引入既有建设和运营管理经验的投资人,还有资金实力的,但是我们现在通过运作,一般引入的主要是国内大型的施工企业,在引入以后主要是和当地的地铁公司采取在PPP模式下的股份合作加特许经营的方式来实施项目的建设和运营。我的问题是,我们在国内兴建地铁的城市,因为在运营筹备这块比较缺乏经验,引入PPP模式的时候,我们希望引入像港铁这种既有建设运营,又有融资经验的设备提供商提供指导。我想问,你们业务在内地不断扩大的时候,比如你们到内地做PPP模式,你们采取什么方式解决运营筹备?特别是车务、运务、站务、修务人员的培训和配置的问题。按照国内目前的管理模式,标配一公里的配置是60-80人,特别是兴建地铁城市这块你们怎么解决这个问题?怎么解决运营管理人员的筹备?

金泽培这是每一个运营公司都面对的挑战,我们很幸运,在内地现在已经有200多公里,大概是1万人左右,所以我们开通新线的时候,可以从各地抽调一些同事去帮忙。还有在培训方面,在新线还没有建成以前我们的培训就可以开始,特别是一些基本的管理技术,可以在其它城市、其它地方开始。当新线建到某一个程度的时候,我们在原地也可以成立培训的安排,就地招聘和培训原来的同事。我们是比较幸运,因为我们有一个比较大的基本的人员,在不同的城市,可以根据我们的需要去抽调帮忙。

费志荣估计大家还有很多问题要交流,因为时间关系,会后我们可以跟金博士、易先生保持畅通的联系渠道,也希望港铁多和我们内地的城市、轨道交通企业多沟通、多交流。第一阶段的议程就到这里。

下面进行第二阶段的议程,内地许多城市在轨道交通投融资方面也有很多创新,也有很多的经验,今天我们也请了有关城市的轨道交通企业做交流,由于交流的比较多,建议下面的发言每位同志控制在10分钟以内,也包括后面专家的点评发言控制在5分钟以内。下面首先请北京市基础设施投资有限公司白云生副总经理介绍。

北京市基础设施投资有限公司副总经理白云生作介绍 中国网 孙宇 摄

北京市基础设施投资有限公司副总经理 白云生尊敬的各位领导,各位同仁,我们公司全名叫北京市基础设施投资有限公司,以下简称投资公司。我们这家公司成立的时间并不长,是2003年组建的。我简要介绍一下现在公司的情况。京投公司是北京市国资委直属的国有独资企业,也是轨道交通行业中唯一一个由北京市政府委任的城市轨道交通投融资运营主体。京投公司的主营业务就是基础设施投资、建设及运营,并从事两项支柱性的业务,即土地资源开发和股权投资,股权投资是指和轨道相关的股权投资。公司目前旗下下辖全资公司18家,控股公司31家,参股公司25家,其中控股境内上市公司,京投发展代号683,和境外上市公司中国城市轨道交通科技控股有限公司。截止到2015年末,京投公司总资产是4045亿,净资产1409亿,注册资金909亿。

下面再汇报一下北京市城市轨道交通的规划建设情况。目前北京一共取得了国家发改委三版的规划批复,第一版是2007年国家发改委批复了北京城市轨道交通近期建设规划(2007-2015)版,这个版包括“三环、四横、五纵、七放射”,一共是19条线,561公里,实际的执行情况,线路规模为584公里,这一版的规划满足了2008年举办奥运会城市交通的总体目标的要求。通过构筑轨道交通线网骨架,确定了公共交通在城市交通中的主导地位,也解决了中心城区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系,加强了城市东部发展带轨道交通的建设。

2012年11月国家发改委又批复了北京城市轨道交通近期建设规划调整版,我们也叫加强版,这一规划新增5个项目,总规模119公里,计划投资835亿,包括新机场线、8号线三期、16号线、海淀山后线和燕房线。规划实现了加密中心城区的线网,缓解客流压力的作用,加强了重要城市功能区和近期建设重点区域的轨道交通覆盖。完善了线网对外围组团的覆盖,支持了重要产业功能区的发展和新机场的建设。

第三版是2015年9月,国家发改委又批复了《北京城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021年)》,共新增12个项目,262.9公里,计划投资2123亿。2020年的建设规划目标一共包括四个方面:1.进一步加密中心城区线网,提高网络覆盖密度、分担运营线路客流压力;2.建设轨道交通快线系统,提高网络运行效率;3.完善线网功能,疏通网络瓶颈、解决既有线网的遗留问题;4.建设中心城辅助线路,加强骨干线路之间联系,缓解中心城换乘节点压力。到目前为止总的已批复项目工31条,总规模999公里,553座车站。这一规划实现以后,北京中心城内公交出行比例可以达到55%,轨道交通占公交的比例由现状的47%增长到60%,轨道交通逐步成为公共交通的主体。

再介绍一下轨道交通的运营情况,目前北京轨道交通网络运营线路一共18条,运营总里程554公里,车站334座,其中换乘车站53座。线网最高日客运量达到1178万人次(2015年4月30日),平均日客运量927万人次,轨道交通承担出行比例达到22.4%,占公共交通出行比例约47%。

第三部分给大家汇报一下投融资的情况。截止2015年12月底,累计完成投资4267亿,其中政府直接投资1700亿,京投公司融资解决了2567亿。我们融资的方针,“保障供给,降低成本,优化结构,控制风险,创新机制”。

按照这个原则,简要介绍一下融资的方法和资金的构成。在2015年以前北京市政府,也就是发改委和财政组合,每年向京投公司拨付政府投资100亿元作为轨道交通的专项资本金。2015年根据国家发改委批准的加强版,这笔专项资金增加到每年155亿。今年,北京市政府出台了一揽子解决方案,实行政府授权经营的ABO模式,也就是在2020版建设规划下,到2020年北京市轨道交通运营总里程为了实现1000公里的目标,市政府每年向京投公司拨付295亿元授权经营服务费,其中建设资金255亿元,更新改造和运营亏损补贴40亿元。

融资模式,基本是按照国家项目法人和资本金的要求,我们每一个线路都独立注册线路公司,并且资本金足额到40%,其余的60%就是债务性的融资。融资的方式大概有以下几种,一是债权融资,包括银行贷款、传统债项等品种;二是股权融资,包括股权信托类相关品种;三是混合性融资,包括PPP、BT等市场化融资、以及租赁、保险等品种;四是创新新阶段,我们也做了一些境外融资。去年我们在国际发了一些债券。

BT项目,我们在当时10号线的奥运支线了亦庄线也做了两个BT的尝试。4号线的PPP模式,最近发改委组织了对这个项目的后评价,评价的效果有以下几点:1.在国内轨道交通领域首次运用了PPP模式,树立了行业的标杆;2.特许经营协议全面履行,项目建设运营效果良好,得到社会各界广泛好评和关注;3.促进北京市轨道交通行业体制机制的创新;4.促进了轨道交通行业标准体系的建立和政府监管体系的完善;5.4号线PPP模式具有良好的财务效益和社会效益,相比传统模式而言节约了政府财政支出,在整个特许经营期内,PPP模式运作与传统模式比较,政府预计节约财政支出约98.8亿元。

第四部分给各位汇报一下轨道交通沿线资源利用反哺轨道交通的情况。重点介绍我们这几年做的对车辆段的开发,北京市在车辆段上盖开发方面应该也是起步比较晚,在我们已经建成的一共有26个上盖,总占地700公顷。实际上我们真正进行了开发和利用的只有4个,就是四惠、郭公庄、平西府、五路。我们重点介绍一下五路,五路轨道交通的收益,一是分摊地铁拆迁成本12亿,因为如果不做上盖开发,这部分拆迁的投资都是政府投资的,其中土地招拍挂政府收益获得16.5亿,我们二级开发还要向政府纳税大约20亿元,财政返还土地收益是8.25亿元,间接还有一些经济效益,比如我们这几年四个上盖开发,累计大概要给政府做了30万平方米的保障房。上盖开发还有环境效益,特别是我们在建成区,对周边的环境如果不做上盖开发还会有一个负面影响,通过我们的精心设计,对已建成区的环境有了很好的改善,方便百姓出行换乘。比如我们五路车辆场的上盖,无偿提供了在烟囱区的绿化,加上盖以后提供了3万平方米的绿地,不论是从空中还是上盖上居住的居民,都是能够直接享受的。最近有一些兄弟省市也都到我们这儿做过交流,看了以后,确实效果还是相当不错的。我们通过这次交流也有一个建议,对于上盖开发有一些政策的瓶颈,特别是土地的供应和一级开发、二级开发是脱节的,希望在政策上给一些支撑。另外,也希望从政策层面,使有条件的车辆上盖都进行综合开发。我就简要汇报这么多,谢谢大家。

费志荣谢谢白云生副总经理。下面请上海申通地铁集团有限公司顾伟华总裁介绍。


上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华作介绍 中国网 孙宇 摄

【上海申通地铁集团有限公司总裁 顾伟华】尊敬的胡主任、包会长,各位领导,我代表上海申通地铁把上海在轨道交通上盖开发的实践与探索向大家作交流。上海申通地铁是于2004年6月重组成立的,原来上海的体制是四分开的,建设、运营、监管、政府分开的。2004年为了应对世博会,重新把四分开的体制进行整合,成立了新的申通公司。现在的申通公司也就是市委市政府旗下的轨道交通的投资、建设和运营的主体责任单位。目前我们总的运营里程是617公里,15条线路,包括磁悬浮29公里,城地铁288公里,366个车站。目前在建里程216公里,这里要跟国家发改委报告的,国家发展改革委批给我们所有建设规划项目全部开工建设,而且到2020年可以全部完成,实现原来总体规划800公里的目标。

地铁运营方面,今年上半年日均客运量在900万人次左右,工作日1000万已经成为新常态,特别是在周末不时就会创新高,目前单日最高客流是1152万人次。同时现在轨道交通整个比例已经占到公交出行的49%,已经超过地面公交,已经成为上海市民出行的首选,这也是对我们来说感到压力更大。

目前我们集团整个资产大概3000多亿,员工接近3万人。同时,我们整个集团有五大板块,金天霸资源开发板块也是作为跟项目建设、跟运营一样的主板块来经营,不是作为三产来经营的。这是我们集团主要的概况。

第二,把上盖开发的情况做一个介绍。上盖开发从4号线开始就在积极探索,如果去过申通地铁总部,4号线蒲汇塘停车场有一个目前亚洲最大的上盖绿化,号称亚洲最大,接近4万平方米,那个也是当时为了上盖想开发一流的结构,后来由于种种原因没有做成,现在上面变成了绿化,现在成了亚洲最大的屋顶绿化。2005年我们也探索过,结合11号线城北路停车场我们也做了这方面的一些探索,2005年我们在结合10号线吴中路停车场我们也做了积极的探索,期间我们也在向北京学习,刚才北京也介绍了,北京的四惠停车场上盖的开发,我们市政府很多领导带队我们都去学习过,包括林总的深圳,包括香港,我们都积极去学习大家好的做法。2014年上海市政府也出台了一个关于推进上海轨道交通站点周边土地综合利用的意见,一个是鼓励轨道交通建设主体来进行积极参与上盖的开发,同时也第一次提出了土地可以通过协议出让的方式,还有站点周边500米板地跟白地的配套使用等等,这个政策其实是深圳林总这里的升级版。截止到2015年我们集团参与的项目总共有15个,三个停车场,12个上盖,总的土地利用大概是1122公顷,这个应该也是我们在最近几年积极探索的一个结果。

通过土地开发我们有几个体会,一是提高了城市土地的利用率。因为上海本身的土地是很稀缺的,而且人口又密集,所以我们新一轮的总体规划,要求整个土地要零增长、负增长,我们地铁的停车场用地规模相当大,一般要几十公顷,小的要十几二十公顷左右,我们最大的一个是近100公顷,所以这个土地利用的效率还是很高的。我们规划了43个停车场,有1312公顷,我们已经建成了128个停车场,900公顷,其中利用5个停车场,复合利用268公顷。另外还有规划8个停车场,还有222公顷,总的开发量大于200万,所以这个前景还是很大的。

二是优化了城市的空间布局。因为停车场有一个优势,有车站,交通便捷,同时把周边土地开发资源向这里集聚以后,形成了新的产城融合的社区,我们也是跟港铁学习以后,我们不是造房子,而是造社区,把这个理念引进以后,从设计到规划整个是一个产城融合,进一步可以提高我们商业的价值,增加客流。

三是可以弥补部分轨道交通建设成本。上海的做法是,只要这个停车场要开发,这里动拆迁所有的成本就是由开发来承担,单单吴中路就节约了14亿,几个停车场总的动迁资金42个亿,建设资金方面全部由开发承担。同时人流集聚以后,我们的票务收入,特别是广告,人流多了以后广告的价值也得到了提升,所以这方面也是我们觉得开发的一个很好的前景。包括我们长期的弥补,我们有了开发权以后,我们长期持股以后,它的增值溢价效应很大,有两块,一是土地溢价有明显的收入,二是长期股权拥有以后有股价回报的收入,这方面也是对地铁可持续发展方面的一个很好的方向。

做上盖开发,在座的各位也是一样,酸甜苦辣,方向明确,但是做起来是很辛苦的。我们大概有几个方面的问题,一是上盖开发的项目跟我们本身地铁建设的项目之间,由于属性不一样,往往在规划、审批上面都有很多的不同步,带来很多的困难。一般来说,目前的状况是,先明确地铁的专线规划,市政用地,拿了地以后,用市政用地的形式去动迁,去推进动迁的工作,这是地铁的做法。但是拿了地以后,一般来说是地铁公司有想法想搞上盖开发,这时候再去搞土地的空间规划的调整,这样往往会滞后一到两年的时间。规划调整完以后还要重新去做调整,因为上下是联动的,还要有一个技术的调整,包括资金的筹措,往往这个时间周期对地铁影响是相当大的。包括我们金桥12号线停车场,就是因为规划调整来不及,或者主体不明确,最后放弃了开发,最后我们上面做的是绿化跟太阳能进行土地利用。为什么没做成,一般来说地铁公司都有好的想法和愿望,但是往往这种调整的周期比较长,又是主体不明确,会成为开发的一个很大的障碍。

二是项目开发面临政策环境的不匹配。不管这两个项目,一个是公益性,一个是市场的商业化操作的。不管是审批上、时间、适用标准、土地获取、审批主体,整个政策审批很明确,但是加了开发以后,复杂的矛盾就来了,我们的建设标准也不一样,获得土地就不能划拨了,必须要通过市场的形式来获得,另外,审批的主体也不一样,轨道交通项目是各个省市的发改委审批,但是一旦开发,就到各个地方政府来审批了,这两块的衔接上的矛盾也比较大,也是导致推进上不那么顺利的一个原因。

三是项目开发面临建设规范和技术规范的空白。这两块东西单单从建筑和地铁方面的规范国家都是很完善的,但是放在一起以后问题就来了。举一个环保的例子,环保要明确工业跟住宅必须要500米的范围内不能有间距的要求,这个间距是水平的间距,我这个停车场是工业,上面要零距离的搞民用建筑的话,环保的审批政策上就有矛盾了,是不是能够放这些东西,包括消防,我们跟深圳林总这里学习,这块板,这两块地,我们上盖就变成新的一块地,必须要实现消防四小时的燃烧时间,这个就必须变成不管下面怎么烧,不能烧到上面去,这是我们跟消防上的要求,包括抗震,如果各自的抗震都没有什么问题,但是地铁上盖有什么问题呢?上海软土地基,要求停车场是大跨度空间,对抗震是最不利的,但是上面又搞大量的开发,头重脚轻,必须要花很大的投资放到基础装机上面去,这个投资就相当大了,为了抗震要花很多钱。包括市政配套,绿化,绿化种在地上绿化部门是认的,造在板上,绿化部门是不认的,包括消防栓等等。放到一起以后,我们所有开发的国内的规范都不适用了,所以这方面也是阻碍我们上海开发的一个矛盾。

四是开发资金和人才短缺。从资金上讲,我们建设跟开发完全是独立的,必须有社会资金承担开发的资金,如果没有主体,没有项目,就没有办法融资,这跟第一个又捆在一起了,社会资金很宽松,但是不能进去,因为你没有项目;从人才上讲,既要懂地铁,又要懂房产开发的人很少,所以这方面也是我们发展上的一个瓶颈。整个上盖开发是好事,要做成功确实不容易。我们这些做法和体会,因为已经有材料了,时间只有10分钟,我快速通过。

找准开发项目的定位,上海土地稀缺,包括我们国际大都市的定位来说,我们把我们的上盖开发定位为中高端,作为城市的综合体,一个高端的服务周边的社区进行定位的。我们规划和建设水平都是高水平的,这也是对土地利用最好的一个方式,这是找准定位,我们不是做一个普通的开发。像我们的吴中路停车场,我们跟华润合作以后,这里现在是一个五星级的酒店,5万平方米的万象城,对周边土地整个生态跟城市环境的提升是很明显的。这里明年要正式开张了,这也是一个很好的例子。

另外,我们要找一个很好的合作伙伴。申通自己定位是一级半的开发商,因为我们不做开发,我们的主业是地铁,是运营、建设,但是我是不做开发的,开发让谁做呢?我是找世界500强或者国内主要的知名开发商来跟我合作,一方面发挥我自身地铁结合的专业优势,另外是乘船,用他好的品牌来提升我的商业价值。举个例子,同样是一块华润开发的土地跟我自己开发的土地,售价不一样,包括后面的服务也不一样,房子结构其实是一样的,不同的人有不同的价值,我们从这方面来提升合作伙伴的开发。我们从滚动上,每年我们推出几个项目来获取长期的工作的项目,一般来说一年准备一到两个项目,有的时候三个项目进行开发,一个是均衡我们的力量,另外使我们的财务报表更好看一点,否则就变成了脉冲型的。我们大胆探索政策的环境,这就是我们跟住建委牵头,跟上海各个专业委办局出台了一个关于上盖开发的技术导则,把消防、环境、抗震等等方面的审批程序全部串起来出了这个导则,从技术上解决了我们的一些问题,包括我们市发改委最近在我们37号文的基础上,又进一步在完善我们的土地出让的方式,包括我们徐泾,本来是市政停车场,这是带方案,直接给我们联合体,实现我们同步的建设跟同步的规划,这方面也是一个积极的探索。

资金方面,我们通过自身的优势来筹措资金。首先是通过自贸区,我们在徐泾停车场自己搞私募,搞了40亿资金支持我们徐泾的开发。金桥停车场用国开行,上海建设是用银团的,基准利率下浮10%,而且可以五年的宽限期,所以我们在这方面融资了100个亿。另外,其它的有短融、金票、融资租赁等等,整个“十二五”期间申通总共融资140多亿,“十三五”我们计划大概要200亿左右。

最后一个体会,一是要有一支专业的团队,通过这几年的磨炼,申通坚持定位,突出专业优势,我们申通做申通的事情,我们自己着重做一支搞好规划,我们的重点是规划。二是技术的对接,跟上下对接的主体肯定是我们,其它开发商做不成的。政府的对接,经济的测算,这是我们的优势。这几年我们从零到有,现在开始我们已经有了一支很专业的,而且有相当能力的专业团队已经成长起来了。

第四块汇报一下关于工作的建议。我们更多的希望在规划方面实现“两规合一”。第一个建议,在新一轮的建设方面,上海已经跟市政府提出,在做轨道交通专项规划同时,要把地区的空闲规划,包括停车场上盖开发规划同步做好,这个停车场规划的时候就已经是停车场了,必须把停车场土地利用规划一起做好,这样才能做到真正的同步,这个还是讲未来,可能是2020年以后的事情。从我们的做法上也进行了调整,这样能真正做到同步规划、同步建设,这是想做的一件事,但是看来还有很长的距离,希望政府部门,特别是国家发改委在批我们建设规划的时候最好能看到“两规合一”,有了“两规合一”,能够促进地方政府把两个规真正落地,现在来看还有滞后。

第二个建议,开发主体的问题。上盖开发不开发,对地铁的影响最大,如果不开发,地铁很省事,把地铁建完就可以了。开发以后对地铁的工期、技术难度,包括风险也增大很大。如果不是地铁作为开发主体之一,让地铁去做这个事情的话,当然作为国企他本身是有责任心,更多的要在政策上给他利益,如果责任加利益,这个事情会做得更好。目前国家的政策是分开的,也没有明确,因为你必须要通过土地的招拍挂,一般招拍挂以后谁是主体谁都不知道,是市场行为。我们建议今后在政策方面,土地的出让方式方面,不管怎么出让,要明确地铁是主体,招拍挂是合作方的概念,要明确主体有些工作可以先做,另外也可以发挥地铁的积极性。港铁刚才说的可持续发展,我觉得可持续发展更多的是利益的反馈,就是反哺地铁,要给他以机制,给他源源不断利益的输送,这方面应该从政策上予以保证。

第三个建议,关于土地出让的方式。虽然上海有37号文,我们认真在学习,包括其它城市还有土地折价入股的方式,但是真正实施的我们不太清楚,好像不太敢做,包括上海。37号文出来以后,真正的土地出让我们上海也不敢做,虽然国土资源部也同意我们试点,但是真正市政府、相关部门做的时候也是心有余悸的,也不敢做。我们徐泾也是做了一个积极探索,是一个代方案的土地出让,因为地铁上盖的复杂性跟专业性,这方面是不是可以在国家某些层面上给他们一些宽松的环境,不要让大家有触红线的概念,政策上面把这块能够放开,给我们地铁上盖的开发更好的土地出让的环境。

第四个建议,安全保证。上盖开发以后,不管是建设期还是长期运营期,对地铁的影响还是很大的,在开发奖励的同时,可能大家还要更多的关注地铁运营的安全。我就简单汇报这些,谢谢。

【费志荣】谢谢顾总,刚才介绍了上海地铁上盖开发的情况和案例,同时也提出了四个方面的困难和问题,也提出了四个方面的建议。今天我们相关部门也都来了,下一步我们对这些问题和建议再做进一步的研究。下面请广州市地铁集团公司何霖总经理介绍。


广州市地铁集团公司总经理何霖作介绍 中国网 孙宇 摄

【广州市地铁集团公司总经理 何霖】尊敬的各位领导、各位同行,大家下午好。在国家发改委的亲切关怀和指导下,我们广州地铁认真贯彻落实国家加快城市轨道交通发展的决策部署,在建设好、运营好、经营好地铁的过程中,我们大力创新城轨的投融资体制,促进了企业的可持续发展。下面我就广州地铁的投融资机制的一些简要情况给大家汇报。

首先,广州城市轨道交通发展总体情况。广州城市轨道交通建设始于上世纪90年代初,经过二十多年的快速发展,广州地铁集团现有2100多亿资产,2.2万多名员工,下辖11家全资子公司,14家合资子公司,业务遍布轨道交通产业链上下游各个领域。我们在90年代初至今,我们广州地铁集团一直是坚持一体化的经营模式,建设运营和附属资源开发合为一体没有变过,可能和上海、北京还不一样,我们一直是坚持这个模式。

下面我介绍工程情况,我们现在已经建成开通9条线,共266公里的地铁线路,以及1条7.7公里的新型有轨电车线路,也是一个试验段,我们搞的是超级电容的储能电车。线网里程排行全国第三,我们同步正在建设11条线段,300多公里的新线建设,其中6号线二期、7号线一期到今年年底要开通,到今年年底我们广州地铁的线网都超过了300公里。

在运营方面,我们1997年开通地铁1号线首通段,至今线网累计行车16亿车公里,安全运送乘客142亿人次,日均客运量超过700万人次,单日最高客运量达到900万人次,客流强度居全国首位,我们运营线路没有北京上海大,绝对值没有北京、上海多,他们都是900多万日均,有的1000多万,但是我们才266公里,我们按每公里的客运强度,我们已经达到了2.6万人次。全市轨道交通在全市公交出行占有量占到43%,据世界地铁协会2015年公布的数据,全球32家大型地铁同行KPI业绩表现中我们有几个指标还是可以的,一是运营安全表现排名第一,行车服务可靠性排名第三,运能利用率排名第四。

在多元经营方面,我们大力推广“地铁+物业”的发展模式,因为我们和香港隔得很近,一直采用香港的“地铁+物业”的发展模式,来努力减轻政府财政负担。积极配合政府部门做好轨道交通原线地块的摸查和收储工作。研究推进轨道站点周边上盖物业综合开发,车辆段上盖开发模式,初步形成覆盖车站、配套便民服务、上盖物业开发、行业服务、装备制造、金融服务五大领域的多种形式。累计为运营提供补亏资金超过27亿元,大力推进6个车辆段及11号线沿线的开发,预计可开发物业总规模约550万平方米。在物业建设我们也遇到一些困难,跟顾总说的差不多,所以在上盖物业上我们也遇到一些问题,那个我就不多说了,可能都差不多,只是深圳政策稍微好一点。我看我们几个城市的一些政策都差不多。比如说车辆段的地,我们是水利交通设施就不能这上面进行,现在广州市正在打通这方面,正在建设综合性的疏流工程,我们正在研究这些问题。

第二个大方面,介绍我们投融资的情况。广州地铁1993年1号线开工至今,累计完成地铁建设投资1700多亿元,形成资产总额超过2100亿元,其中财政投入超过1000亿元。当前负载率46%,根据广州市新一轮线网规划,第一轮报批线路共10条,我们正在上报新一轮的2016-2022年的规划,10条线252公里,规划总投资超过2000亿,据测算,未来三到五年地铁建设及偿债资金需要平均每年预计超过400亿。在此背景下,我们依托政府的财政投入及政策支持,不断拓宽国内融资渠道,积极构建多元化融资渠道,为地铁建设提供了有力的资金保障。

一是创效盈利。境内信用,推动境内外直接发债。我们大力发展沿线广告商铺及通讯等资源经营开发,其收益持续增长。我们看广告通讯商铺今后还是一大块经营业务,商铺的面积也受到消防的影响,但是我们现在新一轮方面就把它已经设计好了,新一轮在商铺那方面,现在广州地铁的商铺出租率是非常高的,可能在全国都算比较高的,我们已经达到95%的出租率,商铺的收入虽然没有上海多,但是我们还是算第二,因为上海的线路多、车站多,我们去年都达到1.3亿,所以广告业3个多亿,算起来通讯也有1个多亿,在广州地铁去年的广告通讯商铺都已经达到将近7个亿。同时近几年沿线业务的开发及对外服务发展势头良好,企业盈利能力不断增强,我们对外拓展还是比较好的,因为我们有一个地铁设计院,依托广州地铁,现在已经有30个城市进行了地铁设计,合同保有量达到40亿,今年大概有20个亿的合同。我们有1000名员工,我们设计院这几年的发展势头很好,再加上我们有一个监理公司,我们有一个和中国国际咨询公司一起合资办的广州中资公司,再和8家地铁联合办地铁培训学院,我们从2011年成立到现在五年时间,已经为全国40个城市,有30多家铁路院校,再加轨道交通至少有6、7家,已经达到86个单位,培训了大概53万人,今年的合同也将近1个亿。应该说我们在对外拓展发展势头还是比较好,这样的发展反过来推进地铁的建设和运营,从素质上也提高了,资金上也弥补了。同时在国家政策的支持下,自2007年起,广州地铁财务报表实现连续盈利,公司相继获得国内信用评级AAA级以及国际信用评级A级,为在境内外债务融资奠定了较好的基础。

从2011年开始,我们大力拓展直接债务融资渠道,2011年到2015年获批的直接债务融资额度848亿元,截至2016年上半年已成功发行673.84亿元,直接融资已成为2011年以来的主要债务融资渠道,目前直接债务融资余额占广州地铁债务余额的58%,2015年广州地铁在香港基维京群岛设立平台公司,启动境外发债工作,由于政府的大力支持以及良好的财务状况,公司获得国际信用评级A,成功在境外注册30亿美元中期票据计划。

截至目前,累计发行8亿美元,综合融资成本相当于人行同期基准利率下浮10%到20%。我觉得一个企业的盈利能力好了,我们的融资渠道都多了,融资的成本也低了,地铁是公益性企业,还是要推行政府购买服务。现在政府不能融资,要企业融资,企业必须要良好的盈利状况才能融好资,融资成本才低,若是亏损了,就不好融资。我们在银行基准利率下浮很多,现在在境外24%都做到了,在国内14%,基准利率下浮。

二是响应国家政策,盘活国有资产,大力开展直接融资租赁及售后回租。融资租赁具有融资规模大、融资效率高、用途灵活和成本较低等特点,能较好满足地铁新线建设的融资需求,也是近几年国家政策大力支持的金融产品。融资租赁包括直接融资租赁和售后融资租赁两种形式,直接融资租赁适用于新购的设备,售后回租租赁可以盘活公司的存量资产,提高资产的利用率。目前广州轨道交通建设形成的固定资产和在建工程已超过2000亿元,且规模不断增长。依托巨额资产存量,截至2016年上半年,我们累计开展的融资租赁规模达到258亿元。

三是调整资本结构,加大融资杠杆,引入股权类资金,为降低资产负债率、调整融资结构,实现可持续融资。我们积极上市开展股权融资探索,2015年到2016年,成功注册并发行权益类可持续债券70亿元,发行成本相当于人行同期基准利率下浮10%到20%。可持续债券资金可用作项目资本金在会计报表上可计入权益,不仅有助于拓宽地铁建设资本金的筹措渠道,有效解决建设项目资金资本金不足的问题,还可以进一步放大广州地铁净资产规模和杠杆效益,有助于撬动后的循融资。

四是把握政策窗口,积极争取国开行专项基金,为进一步拉动经济增长,切实扩大有效投资。根据国务院相关工作部署,国家开发银行依法设立国开发展基金,通过股权投资方式解决重点项目资本金不足的问题。在广东省广州市发改委的指导下,我们广州地铁积极向国开行申请国家专项支持资金,通过与国开发展基金共同出资成立新公司的形式,接收投放资金。目前已获得国开发展基金36亿低成本资金,期限20年,融资成本为1.2%。

第三个方面,下一步的工作考虑和相关建议。一是择机开展境外直接贷款。根据近期出台的中国人民银行在全国实施全口径跨境融资宏观审慎管理文件精神,我们可以自主举借外债,举债规模不超过公司净资产,目前已有多家境内外银行与我市开展洽谈及方案设计,其中8亿元额度已基本确定,综合融资成本相当于国内人行同期基准利率下浮24%,境外直接贷款可以为地铁建设提供低成本资金,同时也能为平衡外汇国际收入作出贡献,将成为新的融资渠道之一。

二是转变思路,开拓创新。研究实施融资新模式,做好城轨融资工作,必须仅仅把握政策导向和内外环境变化,及时转变工作思路。广州地铁将积极贯彻国家关于基础设施领域投融资改革的要求,探索建立发挥业主、资金方、参建单位各自优势的机制,提高公共产品的社会供给效率与资源配置,加快工程建设和效率,缩短建设周期。同时在广州市政府的指导与支持下,地铁建设的投融资模式正逐步从“以地换路”调整为以地换贷、以贷建路,实现财政、土地、贷款、收益、财政的良性循环。建立沿线土地收益反复地铁建设运营,政府与公众双赢的长效机制。

下一步我们将认真落实国家发改委的投融资政策,坚定不移地执行多元化投融资战略,持续开展创新,积极研究产业基金、资产证券化、存量项目PPP、政策性贷款等国内投融资产品,盘活国有资产,分散政策风险,防范财务风险,降低融资成本,提升公司在国内外资本市场的形象与影响力,促进公司规范化运作,最终保障广州地铁建设的可持续发展。谢谢大家,我的汇报完了。

费志荣谢谢何总。下面请深圳市地铁集团林茂德董事长介绍。


深圳市地铁集团董事长林茂德作介绍 中国网 孙宇 摄

【深圳市地铁集团董事长 林茂德】尊敬的胡主任,尊敬的包会长,各位领导、各位同仁,大家下午好。首先,参加这个座谈会我还是要说一句感谢的话,感谢我们国家发改委在简政放权之后召开今天这样一个交流会,搭建这样一个交流学习的平台,让我们从中学到很多宝贵的经验。这个会也让我思考一个问题,从城市轨道交通来看,1862年开始伦敦有第一条,150年,为什么我们十多二十年就超越了,就领先了?高铁从1965年10月1号新干线运营以来,50多年了,但是我们一二十年就超越了,我们是靠什么力量超越的?我们是靠国家的力量,靠制度的力量来超越的,所以我特别要感谢国家发改委,感谢各个部位,感谢协会,在过去城市轨道交通发展中给我们的行业指导、行业战略布局、行业建设标准的制定和把关,以及在行业创新方面,特别是关于城市轨道交通装备技术的国产化推进,国家的力量起了很大的作用。这样保障我们城市轨道交通又快又好的发展,建立了又快又好发展的基础。也特别感谢协会,包会长召集我们开会,马上研究“十三五”的发展,无人驾驶怎么推?逼着我们表态,我觉得这个交流非常好。

我代表深圳地铁做一个汇报,我争取10分钟。第一,地铁的基本情况。我们成立18年,全资国有企业,上半年到8月份,我们大概2600多亿总资产,1700多亿净资产,33.7%的资产负债率。员工人数16000多人,员工人数平均年龄29岁,正高级职称48人,副教授级高工680多人,720人的高级工程师队伍,中级工程师为主的中级职称是1400多人,所以我们有2100人的工程师队伍来保证地铁建设发展的需要。

我们整个城市在做两个事,调整城市的总体规划,调整城市的轨道交通网络规划,因为过去的规划不能满足今天发展的需要了。原来500多公里调成700多公里,现在说一定要调到1000公里以上,我们正在调。地铁集团在做什么事呢?做三件事,一是建设地铁;二是运营地铁;三是经营地铁。

建设地铁,我们2015年完成建设投资286亿,占全市固定资产投资10%,这就说明轨道交通在全市固定资产投资比重大,非常重要。我们建设有两个体会,一是大标段BT建设推进,资源配置比较到位,质量能保证。二是在建设当中对准詹天佑奖、鲁班奖,我们几条线拿到了四个詹天佑奖、一个鲁班奖,都是高标准的建设,百年工程不能交学费。

运营地铁,2015年我们全市五条线178公里,每天平均客流307万,全年11.2亿人次,全年我们票务收入光算地铁公司是10亿,港铁20公里有10亿多,除掉以后是23亿票务收入,2块钱的票务起步,我们运营的简单生产成本打平,盈利1亿1500万。我们平均票价就2块多钱,9亿多,2.52元,我查了一下港铁老大哥的票价,2014年的客运人数是19亿5千万人次,票务收入162亿港币,8.1元一张票价,我们也就是它的1/3的水平,所以我们很羡慕他有一个票价的调整机制,我们没有,我们一调,老百姓就有意见。我们的运营,我们自己做了两个工作,怎么提高自己的标准化管理、定额管理、军事化管理,降低成本。一个是输出管理,我们在埃塞俄比亚管理了两条轻轨,反映还可以,当地招了800多人,300多人到深圳培训,当地交通部委托我们发证,委托我们制定标准,现在有7个国家在跟我们谈地铁管理、输出管理,是降低成本,电费占运营成本的比例比较高,我们除了搞院士工作站、博士后工作站,降低电费的工作以外,我们还做了一件事情,参加国家电力交易的改革。地铁作为交通运输企业,现在是第一个大宗用电交易的单位,我不知道是不是唯一一个。从二季度开始,月份开始交易,到现在三季度,9月份还没有出来,我们已经节约了1亿2000万的电费。几年前是占28%的成本比例,现在降到22%,当然还有其它的。

第三块业务,我们经营地铁,地上空间的开发和上盖物业的开发,我们做了很多工作,我不讲了。

我们市政府、发改委很聪明,把广深港、平安铁路这些大铁建枢纽路全部交给铁路公司一体化建设。主要讲我们的创新,第一个创新,发展观念的创新、理念的创新。我们提出两个理念,一是建地铁就是建城市,一定围绕建城市来建地铁,建地铁一定要城市建好,配合起来。二是建地铁一定要建立一个可持续发展的模式,如果不可持续发展,以后会负担很重。

第二个创新,“地铁+物业”的模式。怎么让铁路建设带动土地和房产的升值,反哺地铁投资,解决这个问题。我们做了一些探索。我们的主要探索是,土地分层出让,土地怎么在国家政策的情况下进行一些创新。我们核心的创新是土地的作价入股,把土地资源化、资产化、资本化,然后通过土地的评估、作价吸引地铁公司入股进来,让地铁公司建地铁的时候同步规划、同步建设,把效益最大化。在上盖物业开发的过程中,因为有稿子,我不详细讲。我们突破消防规范,建筑标高建筑的规范,以及其它指标的建设规范。比如四小时燃烧试验,分层出让以后,下面是工业用途,下面是民用开发,要燃烧四小时不影响上面的柱、梁的建设标准和质量。我们怎么解决的?我们请中国科学大学国家防火实验室做了三个防火国家课题,做完以后请国家消防总局去验收,验收这个标准就可以成为我们盖房的标准。还有一个创新是进行财务制度的创新,除了土地的创新以外,财务制度的创新,那么一个亏损企业怎么让它设备延缓进入当期的经营成本,利息延缓进入成本,当开发的利润出来以后怎么可以把它冲抵掉。我们用了这个办法,效果还不错,用我们一个集团一个法人,下面建地铁、运营地铁、开发地铁,运营亏损、开发赚钱,冲抵掉,省掉很多税,用了这个模式。我们拿到土地以后,让土地最大限度的价值化,不要自己开发,完全采取合作开发。我们有多种合作开发的模式,主打的开发模式就是协议开发,百分之百的产权是地铁集团,你是作为投资人进来参与开发,你就分得税后回报,这样我们在税收上还可以占点便宜,他纳完税再走,拿回来的税收我们可以进行税收优化。这是我们创新做了一下工作。

下一步我们准备做三件事情:一是继续探索“轨道+物业”模式,继续在四期规划建设当中储备土地资源、开发土地资源;二是一定要有开放的心态、改革创新的心态搞PPP,多拿两条线搞标准的PPP建设,引进社会资本,打造PPP建设的模型;三是要让我们的上盖物业资产证券化。

大家都知道我们正在参与一个上市公司的事,但是又不能多说,很多人问我为什么要参与,第一,我跟他对赌,我们持你20多亿股值后,必须保持每年分一块钱给我,每年都要分20亿给我,相当于现金流很好。第二,他过去20多年增长100多倍,他未来十年增长1倍我就赚500亿,增长2倍我就赚1000亿,我贷款就有还款来源了。

资产证券化我们有第二方案,第二方案我是可以说的,如果我们第一方案受阻,第二方案就是我们用股值上市公司的壳,用零划转的方式划给地铁集团,地铁集团把上盖物业培育成上市公司,培育成熟以后,规模够了以后,用这个上市公司来购买地铁集团的运营资产。特别是1号线每天100万客流,可以满足上市公司回报的。谢谢大家。

【费志荣】谢谢林总。下面请南京地铁集团公司于白勇副总经理介绍。


南京地铁集团公司副总经理于白勇作介绍 中国网 孙宇 摄

南京地铁集团公司副总经理 于白勇尊敬的胡主任,尊敬的包会长,各位领导、各位同事,大家下午好。今天非常荣幸有机会向大家汇报南京地铁投融资情况。南京地铁规划建设始于上世纪80年代,如今已形成了6线,225公里的运营规模。南京地铁一直致力于城市轨道交通投融资机制的创新与实践,为实现可持续发展提供资金保障。

按大会的安排,我做一个汇报。第一,南京地铁的总体情况。1992年南京地铁完成了第一轮的地铁线网规划的编制,并在2002年实现了由交通疏导型向规划引导性与交通疏导型并重的规划理念转变,先后经历了六次线网修编,现已形成26条线,915公里的线网规划。

“十五”期间南京地铁建成了21.7公里,每公里综合造价3.7亿元。“十一五”期间建成了63.3公里,每公里的综合造价4亿元。“十二五”期间我们建成了140公里,每公里的综合增加是5亿元,“十三五”期间我们还将陆续开工建设200公里的地铁,投资超千亿元。我们一直遵循安全惠民效益的发展理念,在经营成本控制、服务质量上精益求精。目前日均客流237万人次,在2块钱8站最低的票价水平下,我们目前的用工标准是每公6人。单位成本是每车公里12.92元。南京地铁城市公交分摊率现在是39.5%,在全国拥堵的排名也从2014年的第六位回落到2016年的第29位。

第二,南京地铁在投融资方面开展的工作。为支撑线网建设的巨额资金需求,在政府财力相对较弱的条件下,南京地铁积极探索多元化的融资模式,主要归纳三种模式。一是市政府全额出资模式;二是政府“资本金+土地”模式;三是市区共建要引入资本金的模式。

多年来看南京地铁先后以BT、PPP等多元化的投融资模式保障工程建设的有序推进。以BT方式累进引入社会资本约250亿元,5号线PPP模式也将引入社会资本超过200亿元。南京地铁不断拓展融资渠道,已经从过去单一的银行间接融资逐步向多元化的公开市场直接融资发展,融资品种除银海贷款外,还创新采取了保险债权、股权融资、企业债券等方式。

从2014年开始,我们先后启动了项目收益票据创新金融工具发行工作,设立了无担保保险债券投资计划,并成功发行了企业债券,融资成本履创新低。这是我们南京地铁5号线PPP模式的一个案例。5号线是南京地铁最重要的骨干线路之一,全长37公里,投资概算是339亿元,是目前南京地铁投资规模最大的一个项目。

为降低财政负担,提高运营效率,2015年7月经市政府批准,确定了5号线的建设模式采用PPP融资建设模式,我们这个PPP建设模式的范围是除了拆迁以外,所有的土建设备运营以及将来移交都在里面。按照国家推进PPP项目相关管理办法的要求,采用了这么一个比较规范的BT的运作模式。5号线PPP工程的招标是2016年7月,由南京市发改委和南京地铁共同为招标人进行的公开招标。经过广泛的宣传和充分的沟通,共有6家联合体参与投标。这些联合体均为包括多家央企在内的势力雄厚、经验丰富的国内知名企业。由于竞争比较充分,各家投标人的融资费率和资金回报率基本上都比同期银行贷款利率下浮10%以上,最大的下浮50%,预计特许经营期内PPP项目的总体费用节约将超过30亿元。

第三个方面,简单汇报一下南京地铁土地运作开发创新的工作情况。为落实政府“资本金+土地”的融资模式,南京地铁积极探索还本付息机制,最大限度利用地铁沿线土地升值议价反哺地铁建设。我们实施了沿线储备开发用地和场站综合开发用地两种策略,已形成稳定的收益,用于偿还地铁建设债务资金以及补充政府财政资本金的投入不足。

(一)实施以打造“地铁特色小镇”为主的一级开发策略。建设地铁特色小镇是南京市加快新城发展,优化城市空间结构的重要战略部署。地铁小镇的开发运作不仅是贯彻国家轨道交通土地综合开发政策,实现交通导向模式引领城市发展的有力举措,也是形成地铁建设融资资金来源的主导渠道和诱增客流,实现轨道交通双向客流平衡的重要手段,这对我们的一些郊区线的客流吸引尤为重要。

最近江苏省委省政府也专门发布了35号文,明确提出在2020年前力争形成两个一百个的特色小镇和重点中心镇,南京地铁小镇的开发和运作也是对这个文件精神的一个积极响应。2010年我们开始筹划地铁小镇开发运作的工作,2013年我们提出了统一收储、统一规划、统一整理的,集中收益的开发原则,规划了青龙健康养生等七个特色地铁小镇,规划总面积达98平方公里。为摸索规律、积累经验,实施有序开发,2013年8月,我们首先启动了第一个地铁小镇,青龙地铁小镇的开发工作,为充分利用轨道交通的便利,保留区域生态自然本底,将青龙地铁小镇打造成宜居、宜商、宜业、宜学的理想之地,我们在开发初期就确定了点线面的土地一级开发策略。2016年初,青龙地铁小镇的首次成功出让两幅开发用地,溢价率都在130%以上。

(二)实施以打造立体城市为主的场站综合开发策略。城市轨道交通规划和城市发展规划紧密融合,其中提高轨道交通土地资源的利用效率,在借鉴国内外发达城市先进经验的基础上,南京市对地铁场站周边土地进行综合开发,积极探索与实践。通过开展轨道交通场站周边城市设计,锁定场站周边可开发土地及其收益,完善场站周边城市功能,提升环境品质,实现五个一体化,打造立体城市。这五个一体化就是城市功能的一体化,强调规划区内,特别是场站周边土地多种功能的集合,来提升城市的功能。土地利用一体化就是加强对土地的统一收储、集约高效利用,加强对用地性质和开发强度的研究。交通的一体化就是加强站点周边各类换乘布局的设计,力争构建完整立体、便捷安全的换乘体系。空间及景观的一体化就是加强地铁四小件的建设与周边建筑景观的结合,地上地下的结合,提升站点周边城市空间的品质。土地收益的一体化是集中规划区内新增土地的收益全部专项用于地铁建设。2014年南京地铁与市规划主管部门共同启动了这项工作,目前已经开展了112个站点的城市设计的研究,已经完成了52个站点的城市设计,并在着手开展设计的落地工作。

诚信大道站一体化综合开发就是我们进行五个一体化开发的一个设计的成果,这里面分为500×500米的规划区和200×200米的核心区,我们从中梳理出来的土地进行市区两级的收储,采用不同的土地出让和运作模式,用这些土地收益全部用来补贴地铁的建设、运营的补亏,实现站点综合开发的经济效益和社会效益的最大化。

最后借这个机会提两方面的建议,一是针对轨道交通场站综合开发利用涉及较多在现行规范、标准及管理规定中没有涵盖或需要突破的内容,建议由相关主管部门就轨道交通场站开发综合利用制定相关建设导则,完善相关的标准规范,以更好地指导这项工作的开展。二是深圳地铁在全国率先探索出了政府将地铁沿线上盖用地作价出资注入地铁建设的先进经验,恳请相关主管部门能将深圳经验在全国有条件的城市推广,以推动城市轨道交通的可持续发展。由于时间关系,汇报的不够详尽,真诚地欢迎各位领导专家到南京来调研,来指导工作。谢谢大家!

费志荣谢谢于总。下面请武汉市地铁集团刘玉华董事长介绍。


武汉市地铁集团董事长刘玉华作介绍 中国网 孙宇 摄

【武汉市地铁集团董事长 刘玉华】尊敬的胡主任、包会长,以及各位领导,大家下午好。轨道交通作为城市基础设施,其投融资体制一直是我们地铁人面临的一个重大的课题。武汉从第一条线开始,因为当时第一条线比较短,只有10公里。国务院《关于创新重点领域投融资体制鼓励社会投资的指导意见》发了以后,在国家发改委以及各级政府的支持指导下,我们进行了探索,逐步形成了武汉特色的多元化投融资模式,快速增强造血功能,构建了四位一体发展格局,实现了良性循环和运作,促进了武汉的轨道交通的健康发展。

第一,武汉轨道交通建设发展情况。武汉市已开通运营4条轨道交通线路,总里程126公里,连接三镇,相扣成环;日均客运量207万乘次,最高日客运量突破254.17万乘次。在建线路11条,年内还将开工建设2条,届时将形成13条线,总里程274公里同步建设局面。到“十三五”期间,从今年开始每年开通两条,其中三年有三个项目,到2020年总的运营里程达到401公里,总投资3000亿,形成主城联网、新城通线的轨道交通网络。截至2015年底,公司总资产1520亿元,各项经济指标良好,主体信用评级自2013年以来稳定在AAA。

第二,武汉市轨道交通投融资机制探索。随着轨道交通建设规模逐步增大,武汉市轨道交通投融资机制的探索,从最初的单一政府投入,到政府主导投资、企业有限负债,现已进入“政府引导、创新驱动、多方参与、市场运作”的多元投融资阶段,并构建形成了围绕轨道交通建设、运营、土地及物业开发“四位一体”企业发展格局,有效推动了武汉市轨道交通事业持续健康发展。

我们经历的几个阶段,第一个阶段是政府单一投资阶段。我们刚开始的10公里,当时10公里的投资额度不大,主要是政府投资,政府贷款、银行贷款。第二个阶段是政府主导、企业负责阶段。政府主导,市区共建,武汉市轨道交通1号线开通以后,我们着手研究了我们的交通投融资模式,尝试BOT建设模式。在政府的主导下,针对每一个项目制定完整的资金评估方案,我们每一个项目都搞一个平衡包,就是平衡资金方案,没有平衡包,银行业不给我们贷款,银行对债务也比较担心。除了政府的资本金的配套部分,剩余的就由政府通过土地资源加以配套,政策变成资源的转化,我们从1号线二期,在我们的远城区东西湖区进行了尝试,来搞市区共建。这是我们走过政府主导的当中一个案例。

多元融资,保障轨道交通建设的需要。由于土地资源的不可再生性,土地的增值远远高于同期银行利率的增长,为了实现资源变资产的转化,我们合理的缓延土地出让的节奏和计划,我们拥有的土地很多,但是我们出让的比较慢,我们想就缓延我们的土地出让。狠抓了各种政策机遇,主动争取银行的支持,吸引社会资本的参与,通过银行贷款、发行债券、股权融资、BT融资等多种融资渠道和融资工具,保证了轨道交通建设的需要,从目前情况看,土地资源的成长性还是非常好的,除了覆盖方案中对应的债务以外,还能延伸补充部分的资金不足,实现土地资源价值的最大化。

我们在融资方面有几个比较好的案例,一是率先开展融资租赁,我们从2008年在这个行业里还没有做融资租赁的时候,还是刚刚起步的时候,资源十分有限的状况下,为了盘活存量,充分挖掘轨道交通的融资潜力,我们以轨道交通的设备和当时的动底作为标底,采用了融资租赁方式,成功融资了20亿。

二是成功发行了国内首单可续期的公司债,这是我们在2012年,在规划进入高峰期的时候,我们发行了一个可持续债,就是“5+N”的债,具有降低资产负债率、充实项目资本金的优点,为轨道交通资本金开辟了新的融资渠道。

三是采用股权融资的方式。2012年在国家实行融资平台名单制的管理,我们进入了平台管制的范围,轨道交通企业融资环境当时还是比较难的,我们这个时候不等不靠、解放思想,深入探索国有股权的多样化、融资主体的多样化,通过结构的转换,利用信托公司这个渠道,采用股权融资的方式,将国有股份出让,我们融资了40个亿作为我们的项目资本金,后来其它的城市也在复制我们这个办法。

四是非常感谢国家发改委和开发银行给了我们专项基金的大力支持,给了我们可能在全国的地铁当中算是比较高的,到现在给了我们90个亿,这90个亿对我们武汉来说,加快我们武汉的建设,去年使我们的年度投资计划超过17%多,今年1-8月份,我们完成了投资90%,9月份基本上能完成全年的计划,我们今年超100亿,今年完成投资400个亿看来是没有问题,这是这个基金给了我们非常大的支持。

五是我们尝试竞争性的BT模式,很多基础设施的BT是谈判式的,最后走一个法定的招标程序,但是我们采用了竞争性的BT,把一条线分几个标档,一条线分五个标档,土建工程竞争性BT,每一个标档竞争非常激烈,20家都是铁字号的,都参加我们的投标,竞争相当激烈,成本大大降低了,这种模式减少了各类纠纷,也降低了工作成本。现在情况来看,经过一年多,履约情况非常好。

六是试水境外的资本市场。境外发债具有成本比较低、风险可控的优点。我们2015年国家发改委出台境外发债备案管理制度以后,我们及时调整了外债发行的方案,因为现在还是比较好融资,但是我们想多开辟一条途径,在我们最困难的时候,把这个渠道开开,最近标普、穆迪、惠誉在我们那里进行了评审,看来反映还是比较好。

“土地+物业”与轨道交通协同发展,建立起有效的偿债机制。我们建立起珍珠项链的理念,以周边线路为项链,以周边资源为珍珠,辐射带动周边资源增值,区域成长带动客流增长,实现互动发展、彼此增值,形成良性循环链。并且建立形成偿债机制,一方面对达到预期收益的打包土地实施出让;另一方面对沿线上盖、地下空间及其他资源整体规划、深度开发。以TOD为引导,推进“四位一体”协同发展,地铁+新型城镇化的战略,实现区域化、一体化、规模化发展。比较典型的是,2002年,当时我们到新城区延伸一个地铁线,给了我们5500亩土地,当时给我们是19.2亿来偿还我们的建设资金。经过这十几年以后,2013年这个土地评估达到了150亿,现在是300亿以上,这是一个成片的,这是图上的这个土地,就是在地铁线旁边,这个土地升值非常快,我们一直还舍不得出让。

案例二,轨道交通2号线,地铁2号线建设的时候,为了土地集约利用,在车辆段上新造了一块土地,加了一个盖子,这个土地经过挂牌出让,光出让价收入了12亿,现在我们自挂自摘了以后,我们上面开发了52.4万方,第一期一销售,房子第一天就卖完了,应该说这种效果还是非常好的。

政府引导,多元化投资模式。按照武汉市发展规划,从今年开始一直到2025年,我们每年准备竣工至少两条线,我们规划刚刚报,我们从今年开始,每年的投资量,因为今年不会少于400亿,投资规模的高位运行将会成为武汉市的常态。为此,我们深入解读国家发改委和相关部门出的PPP的引导,我们现在已经在运行的项目就是按PPP的方式,我们已经设立了320亿的基金,社会资本已经筹措了290亿。在地铁配套资源落实的情况下,按照政府财政的政策,增加公共产品的供给,今年风险分担机制的要求,我们的8号线就是国家批的第三轮建设规划,我们就是采用PPP的模式开工。我们这个模式准备在第三年的建设规划当中,已经批的这些项目当中来全面推行。

第三个是远景展望。通过这个发展,准备推行按照“五位一体”,地铁建设、地铁运营、地铁物业,物业是自持的物业,还有土地经营、房院开发,就是面对市场竞争的。为什么有土地经营,我们土地的储备量可能在全国拥有最大。政府给了我8万亩土地,我们已经规划了自持物业的部分,在土地的上盖的物业达到2160万方,目前很多物业我们在同步建设,我们推出了第一个物业,一天就卖完了,前景比较好。同时我们在地铁沿线规划了六个地铁小镇,来启动六个地铁小镇的开发,向深圳、广州这些城市来学习。我们正在开展第四轮规划的编纂申报工作,预计2025年将超过700公里,资产将达到6500亿,资产配置是非常不错的,随着规模的不断扩大,社会效益日益凸显,土地和物业价值的提升,公司的造血功能应该是日益增强。现在按照我们现有土地收益的情况看,每亩200到400万,物业按照2万/平方来保守计算,我们三轮建设总量达到7500亿,债务覆盖率是非常好的,前景也是比较好。我们对我们轨道交通的高速发展作为一种新常态,我们还是比较有信心的。

我想提两点建议,第一,全国可能都有这个问题,深圳解决了这个问题,我们那里解决不了这个问题,一直在探索。出台地铁配套用地的相关政策,如果把深圳的经验在全国推广比较好。现在划拨用地到地铁以后,尤其是地铁的投运相关联的办证非常困难,要确保办证、消防,可能要处理全国地铁都碰到的问题,这是一个全国性的普遍问题。第二,电价问题。全国可能都有这个问题,有的城市好,有的城市差,电价在我们那里还是比较高的,市里无法决定,现在的电价占我们的运营成本大概在28.5%的水平,电价稍微下一点点,对我们地铁的成本影响是非常大的。这在全国是比较普遍的问题,能够下调一下电价比较好,希望在全国有一个共同的电价模式。谢谢各位。

费志荣谢谢刘董事长。下面请杭州市地铁集团有限公司朱少杰总经理介绍。


杭州市地铁集团有限公司总经理朱少杰作介绍 中国网 孙宇

杭州市地铁集团有限公司总经理 朱少杰各位领导,各位同志,大家下午好,首先感谢国家发改委领导给我们这个机会来介绍杭州地铁发展的有关情况。

下面我根据会议的要求,分三个方面向大家作一个简要的汇报。

一是杭州地铁总体情况。杭州地铁成立于2002年6月份,是杭州市政府直属的国有全资的企业,主要的职能是负责轨道交通的建设、运营、开发。公司发展到现在,已经建成并运营三条地铁线,里程82公里,员工总数刚超过5000人。根据新批准的杭州市的整体规划,杭州地铁的总线网现在由13条线网组成,总长562公里。根据这个规划,国家发改委已经批准了我们一二期建设的规划,两期的规划由五条线组成,总的线路长度190公里,正在报国家发改委审批三期规划建设是由4条线组成,规模196公里。我们还有两条城际线,有60公里,在今后5到10年当中,总投资额会达到2100亿元。目前完成和运营的是三条线,1号线、2号线东南段和4号线首通段。日均客流量77万人次,还是比较小的。在建项目现在有6条线,里程数168公里。计划到2017年,明年通车的里程数达到117公里,到2019年可以建成5条线,两条城际线,五条地铁线,历程达到250公里。到2022年亚运会之前可以建成10条地铁线,2条城际线,里程可以达到446公里。从上述数据来看,我们跟前面的兄弟单位相比,我们在发展的速度上还是存在较大的差距,需要在“十三五”期间加大投资力度,加快建设步伐。

二是杭州地铁在投融资创新方面的探索和尝试。我们在“十三五”轨道交通大规模铺开建设的形势下面,面临的情况和形势基本上是相同的。有两大挑战:一是地铁企业的可持续发展问题。轨道交通由于投资比较大,收入比较低,光靠运营以后的票务收入来收回是不可能收回投资的,还是要靠政府在财政资金,要么是土地大量的投入才能平衡。但现在我们一般的财政资金到位有40%就不错了,缺口部分还是通过地铁来挂账,这个缺口如果不断扩大的话,光付利息,基本上就可以把地铁拖垮。二是融资难、融资贵的问题。由于规模不断扩大,资本金肯定下降。现在情况下还可以,但是再扩大的话,今后如果再想实现低成本融资,想融到资的话,难度还是比较大的。

面对这个挑战,我们做三件事情,一是在节约投资和运营成本上下工夫,在投资方面还是通过设计优化,实施过程管控降低成本。在运营方面,通过PPP方式引进竞争机制降低成本非常有效。二是充分挖掘地铁沿线的土地价值,以取得地铁最大价值来弥补财政资金的缺口。我们通过提前的谋划、综合开发、价值挖掘、政策的争取,应该说前几年还是取得了比较好的收益。我们已经完成了五个上盖地块的出让,面积540亩,取得的出让金118亿元。如果按1号线来算,1号线的土地收入弥补财政缺口就可以达到自我平衡。三是通过公司整体资产的包装,提高公司的信用等级,我们现在是AAA级,通过各种各样的方式发行公司债、中期票据、融资租赁等方式多渠道筹措资金,现在规模是240亿元,总的成本控制在同期银行贷款利率的90%以下。这是我们的总体情况。

下面我们有三个案例简单向大家也做一个汇报,第一,PPP港铁的项目。这个项目我们感觉还比较成功,是以杭州地铁1号线作为标的物,通过谈判以后形成了这样一个框架。杭州地铁跟香港成立一个合资公司,注册资本金45.4亿元,股权比例是51:49,由港方负责经营。市政府授权交通局跟合资公司签订投资协议,授予它25年经营权。1号线把资产分两部分,一部分还是由地铁来投资,并且以比较低的租金租给合资公司,一部分是由合资公司来投资,合资公司就拥有了完整的A、B两部分的使用权和经营权。合资公司的票务上面,补贴是有一个约定的,按照合同约定的票价跟政府进行结算,如果向乘客收取的票价低于约定的价格,差价由政府购买服务的方式来补贴。这个基本上就是我们跟香港地铁公司在1号线合作的基本情况。25年以后反正是要无偿的收回。

1号线到现在为止,从2012年开始运营到现在已经快四年的时间了,从实施的情况来看,我们感觉还是比较成功的。一是运营服务指标还是比较好,准点率达到99.98%,服务水平在全国来说是比较高的;二是政府支出比较少,现在政府每年在票价补贴方面的支出,在目前的票价水平下不是很高,跟全国基本上持平的情况下,每年票价水平支出是1.5亿左右,客流量上去以后今后也不会超过3个亿。在1号线形成新的运营主体以后,就给我们形成了一种竞争,带动整个地铁另外几条线运营成本的节约,这个效益是非常大的;三是合资公司本身虽然价格比较低,政府补贴的价格也不是很高,但是股东预期的收益还是可以的,这个还是得益于香港地铁公司在管理方面确实有非常独到的优势,他们在客流培育方面和成本节约方面,我们每车公里成本是15.67元/公里。衍生资源的开发,广告去年收入达到1.5亿,尽管补贴方面不是很高,但是收益从全生命周期来看还是可以的,达到了预期收益。

另外,合同的争议比较少,对服务的标准和后面影响都是比较少的。这个合作能够成功,我们的体会是这样的,在合作谈判当中,首先还是要保证合作者的实力,如果找一些不负责任的单位可能达不到这个效果。我们在设计PPP合作招商方案的时候,一个原则非常重要,最大限度的减少在全生命周期当中支出,这是一个原则。包括刚才讲的把资产分成A、B资产,意图也是减少政府的整体支出。我们在设置边界条线一定要清晰,最大限度要减少25年当中的有些不确定性,有些想不到的事情,来鼓励投资人降低报价。我们还要进行合理的风险收益的分担,这种机制非常重要。最后是要鼓励形成比较强的竞争局面,或者来激发投资人比较强烈的参与意愿。这几条是我们能够把PPP做成的一些非常重要的元素。

第二个案例,七堡综合体项目。这个项目是在杭州城东,一条是快速路,一条是沪杭高速公路,从环境来说不是特别好的,是1号线、4号线共用的车辆段,占地50公顷。也是学习了香港的一些经验,在这个阶段对原来的方案进行重新的审视,从提高城市的综合环境,及对这个项目进行综合开发。

具体的做法,通过深化初步设计,进行上盖开发设计,与车辆段方案有机互动。整个上盖,杭州当时提出了城市综合体的概念,城市综合体用这样的概念进行设计,是请国际品牌公司做的。同时委托专业的公司充分进行调研市场,研究业态、户型,使整个项目上面结构和下面结构的预留和整个市场需求能够保持一致。

与品牌企业合作,打造品质项目,我们跟利群集团合作,取得土地通过公开挂牌的方式,土地出让金当时收了44.4亿,这个项目在杭州也非常有名,知名度非常高,销售非常火爆,预计在开发这块产生的收益可以达到20亿左右。另外,这样的项目确实对客流创造非常有益,对环境提升得也非常好,这里面可以有2万人成为今后地铁客流的来源。这个景观出来以后,周边的房价原来大概只有8000元/平方,现在一下涨到了16000元/平方左右。

我们2号线还有一个项目,下面一个叫潮鸣地块。杭州的地形比较复杂,地铁从这个地块穿过,原来是一家改制的企业,环境比较差,在市中心的一个稀缺地块,如果这样简单的穿过去以后,57块地就废掉了。我们做了大量的工作,争取到这块地的权利,我们跟这家企业进行谈判以后,用3.3亿的价格把这块地收下来,然后跟品牌房产企业合作,先确定上面的上盖方案,提前考虑上盖方案跟下面下穿架构的设施,使得土地的价值没有受到太大的影响,结果也是非常理想。今年3月份,57亩地最后以37.35亿的价格成功出让,当时在价格上也是一个地王。政府在这方面相当于“无中生有”,得了34亿的收益用于弥补我们2号线的不足。

上面两个地块成功运作是一个非常重要的前提,上盖必须与下部的地铁建设内容同步设计,否则就不能形成真正意义上的综合开发。这就要求我们必须事先确定上盖物业开发的单位,再有这个开发的单位按照市场的需求进行科学业态的研究、功能的定位、方案的设计。但是现在的政策也有问题,现在土地招拍挂政策是必须把下面全部做完,这样就产生了矛盾,这个矛盾解决不好的话,相当于模糊设计,这就造成结构投资上面大大的浪费,成本增加。还有一种情况是基本做不下去了,刚才听了上海同志介绍,如果配合不好,上面就拖过去了。

另外一个困难,地铁上盖开发在审批当中各个规范都有矛盾。比如现在停车位也有问题,本身空间已经占掉了。包括人房的面积计算,下面只要有面积,就按照有人算,其实我们是停的车子,一系列问题最后很难让项目上去。刚才几位同仁说到标准方面的问题,确实是一个大的问题。我们在这方面做了很多变通,刚才林总说突破了,最后也是把它做下去了,但是这样做的话总是没有政策依据的。这是三个案例。

下一步工作,我们三期建设压力非常大,主要有几个方面,一是对三期规划的地铁7、9号线还是采用PPP模式进行招商,来进一步加快地铁建设的步伐,主要通过引入社会资金解决这个问题。二是采用大标段和总承包的方式来快期规划建设。三是要进一步采用各种模式跟专业机构合作开发地铁周边的上盖物业,为地铁建设弥补亏损。

建议跟几位都差不多,也不完全重复了。一是希望在地铁站点周边上盖物业开发政策上,希望国家有关部门能进一步给予政策支持。刚才我已经讲到,关键的问题,能够综合开发的话还是要把上面的开发单位、开发主体先定下来,出于这样的考虑,能够出台相应的政策,参照铁路方面的政策,给地铁企业一些出让的方式,这个问题能够解决。浙江省专门出了一个低效土地的管理办法,我看这个办法里面,如果不算开发,也算作低效利用,是不是可以把这个政策扩大一下,但是又规定上面不能建住宅,这方面如果能突破的话,对我们真正推进综合开发,产生综合效益是有好处的。

二是在规范上不说了。

三是在轨道交通PPP项目上,国家还应该进一步研究在税收政策上怎么样给予进一步支持。轨道交通本身就是公共事业项目,现在搞PPP,如果是非常规范的搞,肯定是投资人到城市里来,成立一个项目公司,他正常的投资回报基本上是通过分红,最后就是一笔拿过去,分红之前一定要交所得税,所得税是25%。所以我们现在在搞5号线PPP项目上测算了一下,光所得税,今后这个企业要交50亿。按照现在中央和地方四六开,如果杭州市要做PPP项目,相当于要向中央交30亿的所得税。这样的政策如果折算到票价上,基本上要七到八毛钱,说实在也不是很合理,因为这是公用事业,要么增加老百姓的支出。这样只有两种可能,一种是地方政府的积极性可能受到影响,如果一定要这样说,就要采取政策规避它,比如现在搞得乱七八糟的PPP项目,股权分年度转让,这种办法就是为了对付所得税。与其这样,还不如在这方面开启政策推导比较好一点。我就讲这些。

费志荣谢谢朱总。最近我们也关注到湖南长沙从机场到高铁站的中低速磁悬浮线在今年5月正式开通运行,采用的是我们具有完全自主知识产权的技术,今天我们也专门安排对中低速磁悬浮技术和项目情况进行介绍和推介。下面请中车株洲电力机车有限公司杨颖副总工程师介绍有关情况。


中车株洲电力机车有限公司副总工程师杨颖作介绍 中国网 孙宇 摄

中车株洲电力机车有限公司副总工程师 杨颖各位领导、各位嘉宾,下午好。我简单一点,一个是刚才各位地铁公司老总都从投融资方面、建设方面做了介绍,我换一个角度,从轨道交通装备的技术创新的角度也给大家做一个分享。

首先介绍的内容一个是磁浮,我用两个PPT给大家介绍一下。磁浮交通是一种没有轮子的交通,两种路线,目前我们采用的是用吸力。其实它的原理比较简单,通过电磁铁,一通电就会产生吸力,产生吸力以后就把车抬起来,维持轨道上8毫米,这样就保证车悬浮在轨道上。由于没有接触以后,所以我们传统的地铁技术,像电机没有轮子了,驱动就用线性电机,这个也不是我们磁浮的专利,现在在广州地铁4、5、6号线和北京机场线已经采用了,把电机摊开,所以我们采用线性电机也是成熟的一个技术,我们集成到系统中。这是对技术上的一个简单的介绍。

下面介绍一下中低速磁浮的现状,目前在国际上已经投入载客运营的是3条,最早的是日本,2005年,包括去年韩国仁川机场线和长沙机场线,三条线,已经投入载客运营。其实我们国家对这个的研究很早,磁浮研究在上世纪80年代末已经开始了,我们中车株洲公司将近在八年前就投入了很多精力,包括我们花了几个亿投入这条线,专门在公司内部测试磁浮系统。我们修了一个1.5公里的线,并且在2011年以后,整个这个系统,包括信号、供电、弯道模拟,整个做了三年的测试,这个线路我们在上面进行了三年的原型验证,包括加载小弯道、大坡道,还有一些性能,所以我们认为在这个系统上我们已经有了完全的自主知识产权。磁浮交通的系统除了车和轨有特别的以外,还有供电,调用了信用系统和其它配套的都和地铁差不多,我们通过这个验证,基本上掌握了磁浮交通系统的核心技术。正是因为此,湖南省在2014年,政府决定建设这个线路,而且这个线路正式采用PPP模式,在不到两年内建设成功的。

下面我介绍一下长沙的磁浮线,接近19公里,整个概算42亿,当时做概算的是5家,成立了PPP公司,这里面包括政府、运营公司、机场、中车、中铁,实际上最后决算还没有到2个亿,平均每公里不到2个亿,建设周期很短,我们是负责整个机电。它的建设周期从开工,像前年的5月16号到试运行只有一年半,到投入运营只有两年差十天,也创造了国内轨道交通建设的新纪录。这个对PPP来讲很关键,一个PPP项目如果能尽快投入运营,那就说明后续的收入,包括后续的收益越来越大,所以这种方式建设非常短。

目前已经开通了,每天最高有9000人,票价比较贵,因为现在是机场商务客流到高铁,票价20块钱,客流络绎不绝,原来发车间隔不行,现在慢慢扩大以后,越来越好。

下面我加快一点介绍,这种交通系统有什么优势,为什么对未来轨道交通发展,首先磁浮交通是轨道的,虽然没有轮子,还是通过轨抱住的,所以我们叫抱轨运行,不会脱轨,不像一般的地铁有这个概率。二是它是没有摩擦的,这一点是非常关键的,它的运行是完全浮着的。刚才香港地铁提到,地铁公司每隔五年到十年大的检修,主要针对车轮、轴承,包括轨道,每隔一段时间要进行定期的更换,一个大修80%在车下,磁浮交通系统是全生命周期,不要维修轨道,不要维修车轮,而且它的环境没有磨耗,橡胶轮在空中每年都要换,而且在城市里有些橡胶粉尘,对周围环境也有影响。另外,它的适应性特别强,因为没有轮子,基本上不受轨道的限制,比如打滑、下雨下雪,爬坡可以爬到很高。比如在大城市再建地铁基本上是不可能的,这时候可以通过很灵活的弯道绕过居民区,可以爬很高的坡,工程的拆迁非常少,选线非常灵活,造价很低,这是造价低的原因。

另外,我特别关注震动和噪音。现在轨道交通碰到最大的问题就是环评,就是怕通不过。因为轨道交通一通过,对周边的噪音和振动,对居民区、对医院的要求都通不过,所以线路没有办法规划,还有一些风屏修在居民区里,磁浮可以完美的解决这个问题。我们做了一个测试,同样的速度,在80公里以外,可以降低1/4,你只听到过去的空调和风的声音,因为它的轨道没有摩擦,我们轨道的噪音大概占70-80%,它全部减少了。其实一般的民众可能认为磁浮的辐射要高,实际上辐射高的是手机,我们已经进行了验证,我就不多说了。最后是平稳性,在100公里以下做了测试,非常平稳,长沙磁浮现在准备提速,我们准备进一步把速度在同样的轨道上提升到120甚至更高,我们通过加大车上的电机的功率,下一步提到120-140,这样运行的效率更加高,运行的经济性更好。

最后有一个前景,磁浮交通也是一种新型的轨道交通,一个是运量当然不如地铁3-5万,也不如轻轨,轻轨是2-3万,它是介于轻轨的下限,比有轨列车稍微大一些,它比较适合这种线路,中小城市、二三线城市主线,还有大城市对噪音振动,还有对坡道非常苛刻的线路,像弯道,穿越沪昆,坡道将近60,还有商务线,像机场,建设周期很快,一两年就建好,而且可以解决出行枢纽的交通,我们认为未来这种交通方式虽然不像地铁那样主流,我们认为也是有它一定的市场。

我们最后做了一个总结,中低速磁浮系统具有安静、舒适、灵活、环境友好,建设周期非常短、投资成本低,并且中国在这方面几乎是你找不到,唯一一个进口件他们想了半天,就是那个间隙传感器,就是我们探测间隙的,没有办法国内解决不了,其它的在中国都能解决。这个已经经过长沙磁浮工程的工程化和产业化的验证,我们认为未来在整个轨道交通发展上会得到广泛的推广。今天给大家做了个分享。谢谢。

费志荣谢谢杨总。刚才七家轨道交通企业和一家装备制造企业介绍了有关情况。我们这个环节还有一个互动交流,看看大家有什么需要提问的,想了解的请举手。

包头市地铁投资集团这一轮包头市是最新建设规划批准的城市,有个问题想请教一下上海申通,地方政府对轨道交通建设负有主要责任,如何从政府层面建立长期稳定的投入机制?

顾伟华一般地铁公司,除了港铁以外,我们都是国有企业,国有企业主要受政府的委托到地方的轨道交通进行主要的经营和运营的主体,一般政府都是通过,像上海市轨道交通条例,来对企业的行为进行规范,比如明确你是这个城市建设运营的主体,对你的服务标准、服务要求等等建立一些规范的行为,通过政府规章方面,立法的程度对你进行规范。投资方面,上海根据国家发改委的要求,不低于40%,上海是45%,作为政府的资本金进行投入,我们按照政府的要求,剩余的55%进行银行的融资。我们上海是这样,运营期政府会按照购买服务的要求,对我的亏损,对我的专项进行补贴,进行企业资金的平衡。今天这个主题,政府支持你去做一些相关的开发,比如广告,包括我们最近在做无线WiFi,包括我们最新的一些上盖的开发等等,让你做非票务收入来增加你对我们已经亏损的反哺,来减少政府的压力。但是最好的一个办法,上海没做,北京做得很好,就是票价。香港这种票价是我们很期待的,现在上海的票价是3块,这个票价的机制如果能建立起长期的好的票价调整,像油价一样,不要因为CPI指数变了,油价就是一个浮动的概念。我们希望政府能够对票价建立一个浮动的机制,围绕CPI指数的评估让它有一个机动,这样可以平衡政府跟市民、社会之间的负担的问题,这方面可以做一些更好的探讨。

常州参会人员请问武汉刘总,刘总刚才介绍中讲到了他们1号线二期时政府给了5500亩的土地,当时20个亿的价值,到现在有130亿。常州2012年政府成立的时候,政府也给了5500亩土地,我很感兴趣。请问,5500亩土地,130亿已经投入了多少?如果现在变现成净收益还要投入多少,可以得到多少净收益,有没有评估?第二,武汉刘总介绍有8万亩的土地在手上,想了解地铁怎样对土地进行梳理,怎么进行开发持续的认证和决策。谢谢。

刘玉华5500亩土地当时给我们是远城区,这个区委书记非常有远见,他首先到上海学习,上海闵行区,看地铁走到哪繁荣到哪,看重了这个理念,回来和我们一起商量。我说地铁走到哪哪就会繁荣,他就给了5500亩土地,当时没有人,也没有企业,我们把二期工程规划进去了,5.6公里迁过去,过去以后没有任何的投入,我们过去以后很多开发商跟过去,很多企业跟过去,沿着地铁线进行布局。这个区成为武汉市财政收入增长最快的区,得益于地铁迁进去,没有任何的投入,这个地随着价值的辐射,都辐射到这块儿土地上,自己升值了。我们不增加任何收入就可以得到150亿,是非常好的收益。地铁去了以后,包括其他的8万亩土地都在地铁沿线上,地铁沿线上的基础设施建设,地铁走到哪个地方,政府的基础设施建设就都配套到哪个地方,自然就升值了土地。我们根据这样,规划我们每一个包,每一个项目根据25年的生命周期来计划我们整个土地的出让计划,一级土地的出让。同时好的土地,紧靠着我们就进行自挂自摘,我们有条件,其他人都不能进地铁线,所以我们比其他的企业更有优势获得这块儿土地收益。

费志荣因为时间关系,我们就交流到这儿,估计大家还有很多问题,希望下来之后企业之间多沟通、多交流。下面进行第三阶段议程,首先请三位专家进行点评发言。首先请开发银行行务委员马健同志发言。


国家开发银行行务委员马健发言 中国网 孙宇 摄

【开发银行行务委员 马健尊敬的胡主任、包会长,各位领导下午好。说到点评,有点惭愧,当我接到这个会通知的时候非常愿意来,因为我十几年前专门在开发银行评审轨道交通的,近十年来因为工作关系到分行、到国外没有做这个事,但是对这个事特别关心,而且这次来见到一些老朋友,同时想了解近十年来中国城市轨道交通的发展、建设、技术、融资。因为我在总行代委会,两个月时间审了轨道交通的项目,方式多种多样,一会儿再探讨。

说到点评,为什么香港地铁成功?主要在于把外溢的收入,在操作之前就以法定的形式把土地给了地铁公司,如果没有法定的形式,因为地值钱了,20亿花钱买的,现在值100多亿,政府要收回去,所以香港地铁的做法是可以的。上海申通提出来关于一体化规划,我觉得这个非常好,刚才广东还是深圳提的,建地铁和建城市要有机结合,建地铁就是建城市,这样来说充分发挥有机的结合,能够形成良性循环,这是今天受到的启发。

把开发银行关于地铁的情况给大家汇报一下,开发银行到现在为止已经陆续给33个城市260多个项目贷款,涉及到里程5000多公里。目前承诺贷款额1.4万亿,表内外贷款余额6732亿,占了融资40%左右。特别是发改委提出开这次研讨会,恰逢其时,因为去年投资拉动国开发展基金又在大面积投,到现在为止已经40个城市180个轨道交通项目,安排的专项基金是1223亿元,保证了项目资本金。由于有了开发银行的国开发展基金对资本金的补充有好处,在这个时点上,而且今年是“十三五”起步之年。

我们总结了一二三四段,时间关系,我讲最后一段。前面讲了每个城市都要有一条铁路,有一条城市轨道交通,在2005年都在做。第二个阶段是提速阶段,2005到2010年,2010年“十二五”期间是一个高速增长,这两年开发银行的贷款额每年都增长20%,高于全行的贷款余额增长的速度。现在这个阶段,2015年以后是落实财政新规情况下,来积极推动银行、企业、政府的合作,探讨多元化的投资主体,探讨融资方式。每个城市不是一种模式,有各种的模式,现在推动PPP和政府购买服务的方式。今年已经又做了51个项目,到今年上半年,推进PPP项目有6个,而且政府采购的项目有4个,我感觉到现在大家的思路更宽、更广了。

举个例子,大连最近有两个项目来了,2000年我评的项目,2002年投产的,现在按照财政部、建设部,[财建2015 29号]文件通知的要求,对存量资产进行盘活,设计了一个后期的PPP,已经投入运营的项目做后期PPP,然后跟开发商融资,两个项目融了70多亿,这70多亿对大连城市轨道交通下面的投入会有很多好处,也减少了财政部担心的地方负债的问题,有些负债可以去掉。再有广东广州市的顺德7号线是纯政府采购,今天探讨了半天运营成本,是百强县第一,他提出是100%的政府补贴,最高的时候6亿多,平均5亿多,在贷款期进行补贴来做,我觉得做得都非常好。

提到城市轨道交通,城市轨道交通的建设也好、融资方法也好,特别符合习总书记提出的五大发展理念,如果没有创新的理念,老是传统的方式不能探讨。在操作模式上来说,经营管理,把香港地铁引进来,我特别欣慰。特别是香港地铁公司金董说了,我2000年左右的时候去香港地铁学过操作方式,当时香港地铁日均200多万,北京、上海才几十万人概念。现在无论是运行里程还是客流量都超过了香港了,香港变成小弟弟了,但是把香港引入到国内,新的做法、新的理念也是一种新思路。

协调发展,原来最早的地铁都是交通引导型,哪的交通紧张了修地铁解决问题。现在有城市开发性,所谓TOD,这种模式都要通过充分协调做好,绿色发展更不用提了,解决城市病就靠轨道交通,刚才说上海已经达到40%。我们有开放的心态,技术、管理各个方面的引入。共享,我个人认为通过城市轨道交通的发展,使城市中所有人都获利才对,老百姓得到便捷的出行,由于城市病改造了,环境改善了,给游客带来了非常好的环境,同时也给投资人和金融机构提供资本汇报。政府和财政可以提供可控的财政的负债的条件。城市轨道交通是公共产品,在外部需要由财政进行补贴,但是要可控。给施工方和生产厂家提供了一些就业、技术提高,刚才听到的磁悬浮非常好,同时也为中国企业走出去提供了人员、技术的储备。

大家都比较关心下一步融资的事,我提三点要注意的问题。一是按照财政新规,无论是PPP还是政府购买服务的方式,各家都要把你在的城市的法律程序走完,操作流程、补贴机制,以及物有所值和负债能力评估方面一定要先期做到位,这样拿到银行才能通过。因为最近有几个项目老是没有这些东西,说正在做呢,委员投票的时候,同意不同意就含糊了。

二是积极推进和争取国开发展基金,并且用创新的思路寻找一个退出的机制,实现投贷协同和投债协同。国开发展基金“先有基、后有贷”,先有基金才有贷款。

三是大家都说土地,我个人觉得在中国现行法律情况下,或者物权法的情况下可能在土地上有一些压力,但是每个城市成立支出性的城市交通发展基金,不是收入式,是支出式的,把土地收入里一定的百分比和财政收入增长那部分百分比,以法律的形式建立一个基金。有什么好处?尽管现在是新常态,中低高速增长,但是有一个数,可能今年可以判断到2030年有多少钱,这样可以增加投资人和银行投资的信心,能够更好地解决资金来源,目的不是要多少钱,是要建立一个制度,一个城市有这么一个制度,有这么一个专项资金来做,保证地铁的持续发展。

表个态度,作为开发银行开发金融机构,原以为各个地区城市轨道交通发展做好全方位的金融服务,因为现在是投、贷、债、租、证全有了,全套全方位的服务,也是为中国经济可持续发展作出我们的贡献,谢谢大家。

费志荣谢谢马健委员。下面请中国城建院交通院院长秦国栋同志发言。


中国城建院交通院院长秦国栋发言 中国网 孙宇 摄

中国城建院交通院院长 秦国栋各位同事大家好,点评谈不上,刚才听了几位同志的介绍,有一些想法和个人观点。

第一,关于投融资体制。过去的投融资从政府主导,政府出钱加银行贷款,转变到现在引入社会资本,实际上认识到对于城市轨道交通来讲并不是完完全全的商业服务行为,成本也不可能通过向乘客出售车票来回收和平衡。所以就产生了投资到底如何来处理,我们建立投融资的体制实际上就是基于我们认识到了双重的属性。

可能有几点,一是尝试用外部的效益来补贴城市轨道交通,这是我们比较现实的选择。二是政府要承担公益性的投入,经济性的特点交给市场来解决。三是如何来平衡公益行为和市场行为的问题。这种尝试应该是非常好的,符合这一原则的投融资模式都应该是鼓励的,鼓励这种创新。但这就需要在政策和法律上予以支持,至少要解决两点问题:1.确立我们用外部的效益来补贴城市轨道交通机制,也就是说把这种补贴制度化。2.既然引入了社会资本,就要确立一个适度的市场竞争机制。这是第一个方面的问题。

第二,关于沿线用地综合开发的问题。我个人更倾向于认为轨道沿线的综合开发,也就是港铁比较成功的运作,“地铁+物业”的模式,不仅仅是投融资模式,更是一个城市发展的理念,应该是轨道交通主导城市发展的理念。我们这次注意到,南京提出的地铁小镇的模式,深圳提出的建地铁就是建城市,包括上海提出的产城融合,实际上都是城市交通引导城市发展的理念。香港的成功经验非常重要的一个方面,就是它互动的土地利用规划和交通规划。香港地铁之所以成功得益于香港的土地出让制度,也得益于香港轨道交通主导城市发展的理念。

我注意到PPT上的一个数据,香港全网有87个站点,港铁开发了43个站点,大陆去年年底通车的轨道交通大约有2200多个站点,我们有几个站点是按照这种理念开发的?所以把这种创新,这种模式制度化是城市轨道交通与城市融合的基石。要做到这种融合,在城乡规划的编制、管理体制、土地出让制度上进行创新。现在提出了土地分层规划、分层出让、土地作价注资到轨道交通的经营主体等等,这些方面能不能从政策和法规上制度化,然后在全国推广。谢谢。

费志荣谢谢秦国栋院长。下面请中国城市轨道交通协会副会长陈建国同志发言。


中国城市轨道交通协会副会长陈建国发言 中国网 孙宇 摄

中国城市轨道交通协会副会长 陈建国胡主任、包会长,大家好。在配合基础产业司组织这次研讨会的过程中,协会也组织国内的部分地铁业主,对这个问题做了一个专题研究。今天听下来感觉到会的业主身份在转变,已经不是原来单纯的“地铁业主+国企+政府”单一的投资,实际上已经在向社会资本转变,所以这是非常可喜的现象。投融资机制创新也不是停留在这样的社会资本的基础上,可能需要更大的社会资本出现,更大范围的社会资本出现,所以我们还要有努力的方向。

归纳起来讲,几个业主的核心提法就是希望在建设城轨项目的同时,能够同步进行轨道交通场站及周边土地综合开发利用,这是一个核心的思想。应该说,目前来看有三点值得关注:一是交通场站周边土地综合开发这个规划和地铁建设规划同步。做好同步的好处我不说了,但是能不能做好,如何靠制度来保证两个规划同步实施,我觉得是非常关键的。二是两个规划的开发主体一致性问题。如果两个规划的开发主体一致,能够最大程度的实现反哺,也能够最高效率的土地利用,所以这是值得非常关注的事情。三是现行土地取得方式。其实土地取得方式不是简单的协议出让或者招拍挂,虽然里面有很重要的作用,但是上海没有说出来,实际上有协议出让的机会和可能性,但是不敢实施,缺乏的是法律法规的保障。这一点我中午和香港地铁方面谈论的时候,他们有这方面法律法规的制度上的保障,如果国内也建立了这种制度上的保障,我相信土地获得的模式会能够确保或者促进两个业主的一致化,两个规划开发业主的开发主体的一致化,如果能够达到这一点,社会资本的进入会有一个突飞猛进的发展。

我们从协会来讲,也在尝试做一些有关政策方面的研究,如果需要的话,协会愿意积极的配合做好工作。谢谢大家。

费志荣谢谢陈建国副会长。刚才三位专家从不同的视角进行了精彩的点评发言,并且提出了建设性的意见和建议,我们对三位专家表示感谢。最后请国家发改委胡祖才副主任作总结讲话,大家欢迎。


国家发改委副主任胡祖才讲话  中国网 孙宇 摄

国家发改委副主任 胡祖才今天召开城市轨道交通投融资创新研讨会,主要是为大家搭建一个平台,来交流、学习、借鉴城市轨道交通投融资创新的经验和做法,推动我们城市轨道交通建设投融资创新迈出更大的步伐,促进城市轨道交通可持续发展。这是我们这次开会的目的。

刚才香港铁路公司负责人重点介绍了港铁综合开发的经验,北京、上海、深圳、广州、南京、武汉、杭州、等轨道交通企业负责人从不同的角度介绍了实践经验和典型案例。中车集团株洲机车对中低速磁悬浮技术的应用做了介绍。大家准备非常充分,内容很丰富,我们三位专家做了精彩的点评,我和与会代表一样都很受启发。

城市轨道交通作为构建现代宜居城市的重要基础设施,也是便民惠民的重要民生工程,我国城市轨道交通正处在快速发展阶段。目前已批准城市轨道交通规划43个城市,总里程超过8000公里。在建规模已超过3000公里,根据“十三五”规划到2020年我们的投入运行里程要超过6000公里,实际上从几个城市介绍情况来看,各地实际上是在加快推进,可能比我们的规划规模还要有所扩大,最近很多城市正在调规划、修编。

城市轨道交通技术比较复杂,投资比较大,平均每公里大概要7亿人民币,所以建设推进轨道交通建设需要筹措巨大的资金。按照规划测算,一年就要超过3000亿元,如果规模继续扩大还要超过这个规模。目前我们的筹资渠道和主体都比较单一。如何筹措资金来保障建设任务的完成已经成为当前我们面临的重要课题。另外一方面,轨道交通是具有公益性的,需要政府提供一定的补贴,这样也会带来巨大的财政压力,所以投融资机制创新势在必行,也是实现轨道交通可持续发展的有效举措,要加大力度来推进这项工作。

结合大家的发言,我谈五点认识,作为今天的小结。

第一,城市轨道交通投融资创新取得积极进展。从各城市的发言当中,可以看到各地都结合实际,相互借鉴,在投融资机制方面进行了许多的探索,取得了明显成效。不仅有效的筹措了建设资金,实现了筹资的多元化,而且为运行提供了财务的支持,为实现可持续发展奠定了基础。通过投融资创新有效提高了城市资源的利用效率,包括土地资源,也包括地上、地下空间的开发利用。资源利用效率的提高不仅产生了直接的经济效益,同时也对城市的发展带来重要的社会效益。特别是方便群众出行方面,就是直接体现。

比如现在开发的“车站+物业+社区”,居民出行非常方便,体现了便民、惠民,也使老百姓得到的实惠。这种探索意义非常重大,积累了有益经验,形成了有效做法。

主要是三个方面:一是综合开发模式,刚才代表提到的“轨道+物业”、“轨道+社区”、“轨道+小镇”。这个模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益,通过一种适当的开发方式反哺轨道交通建设,这点香港做得特别成功。香港地铁收益中票务是14%,物业开发等其他的溢出收入占了绝大部分,所以它是全世界上唯一一个盈利的地铁公司。这个经验值得我们内地各城市认真的学习借鉴,当然我们还可以根据我们的情况,进一步进行创新。

二是PPP模式,这个大家都比较熟悉了。这是我们引导社会资本,参与轨道交通建设的一个有效模式,中央也在大力度推这个模式。这方面我们的地铁已经有了成功的实践,还有很大的空间。

三是拓展其他筹资方式,包括发行债券,像武汉还发行的永续债券,都是创新的。还有资产证券化、产业基金、融资租赁,到境外发债的多元化的筹资的方式,也取得了积极的效果。总之我们投融资创新的成功实践,值得其他城市学习和借鉴,应该认真总结。

第二,城市轨道交通投融资创新空间巨大。总体来看我们做了一些实践和探索,但是面还不够宽,深度还不够。刚才也有介绍的,如果和香港来比,我们场站的开发利用从数量到质量都有比较大的差距,实际上只有少数的车站进行了开发,占比较低。最重要的是,现在地铁正处在快速发展期,许多建设规划在修编,甚至有的城市刚刚启动建设,所以在综合开发方面,发展空间是比较大的。特别是现在越来越多的地铁线路支撑和引领了城市发展,包括新城新区的开发等等,这些资源为我们创新提供了很大的空间。逐步实现“人随线走”的问题,这方面的空间还非常大,前景非常广。

第三,牢固树立可持续发展理念。首先要树立轨道交通发展可持续的理念,要从全生命周期来考虑,要坚持多元化筹资,如果没有这个理念的指导,实践就会受到影响,没有创新动力。所以理念非常重要,要用理念来引领投融资的创新。其次还要树立多赢协同效应,主要是由轨道交通建设带来沿线土地的增值,这种外溢效应来反哺轨道交通。

这里还有地上地下空间怎么有效利用的问题,过去很多地下空间没有很好的利用,特别是一些综合性枢纽,换乘站没有有效利用起来,价值没有开发出来。沿线的增值,城市轨道交通企业没有得到应有的收益。轨道交通作为公益性的基础设施,实际上政府是承担主要责任的,如果不进行创新,就是政府财政,无论是建设时的筹资,还是运行中的补贴,只有政府承担。地铁开发带来的收益反哺地铁,减轻了政府的负担,同时也兼顾了社会效益,这是一举多得、共赢的方案,所以,香港的理念和经验最重要的就是在这里。

第四,加大政策的创新力度和政府的支持力度。我们要实现投融资创新相关的政策创新,政府要加大对轨道交通投融资建设的支持,如果前面有理念了,加大这种支持就是自然而然的事情了。

大家发言中都提到了,一是规划政策,轨道交通在规划时要和城镇化规划、城市发展规划、城乡建设规划统筹考虑,有机衔接。城市规划时也要进行衔接,实现统筹一体化的规划,这个非常重要。如果在规划中没有考虑投融资创新、综合开发,实施的时候就会有问题。所以规划必须先行,一定要同步做好规划的衔接和协同。

二是土地政策。地铁是公益性的,现在开发要增加物业、住宅、酒店、购物中心等,所以配套的土地政策也要进行创新,顺应城市轨道交通投融资创新的需要,两者要配套协调起来,认真研究,尽快完善。

三是税收政策。这与PPP运行模式有关系,这方面也要具体化。

四是票价政策。优化票价体系,既要体现公益性,也要有利于可持续发展,要统筹起来,要科学合理的设计多层次的票价体系,月票、年票,上班族可以优惠一些。要体现公益性,要考虑社会的承受能力,这方面还是有一定空间的,各城市可以借鉴一些国外的先进经验多做创新。

五是其他政策,大家讲到的消防、标准、环保等涉及综合开发的政策都要深化研究。我还要强调一下人才保障的问题,地铁搞综合开发,需要多层次的人才结构,不仅需要地铁轨道交通技术专业人才,还要加强其他方面专业人才供给,所以这些都是需要具体化,需要加大支持力度。当这些政策的创新具体化了,投融资创新才能够迈得步子更大,能够走得更远。

第五,有序推进投融资创新。一是要加大力度,今天把所有已批准轨道交通规划的城市都请来了,就是希望这些城市都要高度重视投融资创新,都要在这方面迈出新的步伐,同时创新也要有序,要进行充分的评估、论证,不能一哄而起,简单化。这里确实要平衡好政府和市场,社会效益和经济效益之间的关系。二是要因地制宜选择创新投融资的具体方案,在做好城市规划的同时就要同步研究轨道交通建设规划。之所以要因地制宜,主要是各地情况有很大差异,北京、上海、广州一线城市是一个情况,其他城市的情况又不一样了,所以一定要制定具体方案,但是一定要跟地铁规划建设同步考虑。具备条件的,包括线路,就要率先推出去,比如PPP模式,站场的上盖开发要统筹考虑。这方面可以借鉴已经实践的成功经验,也要结合具体实际。要鼓励社会资本的参与,特别是用PPP模式,鼓励沿线综合开发,多渠道筹措资金,包括债券、证券化等多种模式,总之要制定具体的方案。三是要加强统筹,提高综合开发水平。刚才上海等城市都提出实现综合开发目标不是那么容易的,开发水平不够高,价值就不能有效的体现。所以我赞成和专业化专业公司的合作,用专业的办法来开发是最有效的,另外水平也能体现。有些城市的综合开发,成为城市的标志性景观,有代表性的建筑,我觉得这个非常好,也有利于城市品质的提升。

这里我要特别强调,推进综合开发一定要树立以人民为中心的发展思想,一定要方便群众的出行,我们轨道交通建设在规划设计枢纽换乘等等都要考虑怎么样方便群众的出行,便捷换乘,这方面我们还有较大的改进空间。要在设计上充分体现这个理念,优化设计然后建设,那老百姓就有获得感。

同时,我们也鼓励各地大胆探索、大胆创新,希望各地能够根据各地的实际、各地的特点,创造出各具特色的模式,创造出一条符合各地实际的路子来,这里面也包括制度保障的创新,同时希望地方政府高度重视,要从制度上进行保障,包括地方法规等为综合开发提供一个稳定的预期。

我们要及时总结、推广各地的先进经验,今天的会议就是这个目的,会后我们会深入总结各地的经验。轨道交通协会这方面可以发挥重要作用,把各地的典型案例深入总结后,交流、学习、相互借鉴、相互启发,少走弯路。香港的经验对我们很有启发,内地也有很多的创新。内地城市空间余地比香港大,其实还有很多可以创新之处,典型经验应该及时总结、及时推广,同时我们要加强对投融资创新中存在问题的研究,特别是共性问题的研究,形成有一些指导性、操作性意见。上下互动,形成合力,来推进投融资创新这项工作。

这次会上中车集团介绍了长沙中低速磁悬浮项目,这是我们有自主知识产权的轨道交通的装备。各地可以结合实际积极的推广。

最后我代表国家发展改革委,代表在座的各位代表,向香港铁路公司专家一行表示衷心的感谢,感谢今天参加会议的各部门和各城市、各地方的发改委,各地区公司的同志,也特别感谢发言城市做的非常有价值的介绍,也对各位专家表示感谢,谢谢大家!

费志荣同志们、朋友们,刚才胡祖才主任作了重要讲话,强调指出投融资创新是城市轨道交通可持续发展的有效举措,潜力巨大,要牢固树立可持续发展理念,形成协同多赢效应,要加大政策创新力度,有序有力推进投融资创新,因地制宜,制定具体的方案,积极推动轨道交通投融资创新取得新的进展。我们请各个城市在工作中做好贯彻落实。今天以城市轨道交通创新为主题,搭建互相交流的平台,也是我们发改委工作方式的一个创新,今天大家做了精心的装备,交流非常充分,信息量非常大,我们希望各地根据实际参考借鉴,积极推进我国城市轨道交通发展迈上新的台阶。今天的会议到此结束,谢谢大家!

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